Aunque cualquiera que circule a diario por las calles de la Ciudad nota el cambio, la noticia provocó sorpresa: por primera vez Buenos Aires fue incluida entre las 20 ciudades más amigables para andar en bicicleta en un ranking que se elabora cada dos años en Copenhage. Quedó en el puesto 14 y es la única de Latinoamérica en la lista. Ponderan el cambio y la aceptación que se logró en los últimos años (ver “El uso…”), pero advierten que hay que trabajar para mejorar la infraestructura de la ciclovías, evitar obstrucciones y ampliar la red.

Se sabe: en la capital de Dinamarca hay más bicicletas que autos y, junto a Amsterdam, son las ciudades de referencia para el ciclismo urbano. Desde 2011, el equipo de Copenhagenize Design Co (planeamiento y diseño urbano) evalúa las ciudades más grandes del mundo para determinar cuáles son las que han logrado reinsertar la bicicleta en el paisaje urbano. Con esa información confeccionan The Copenhagenize Index Bicycle-Friendly Cities. En esta edición trabajaron sobre 122 ciudades con más de 600 mil habitantes (con algunas excepciones).

“Las investigaciones muestran que el ciclismo urbano presenta beneficios desde el punto de vista social, económico, ambiental y de la salud. Hay estudios en Dinamarca que dicen que por cada kilómetro pedaleado la sociedad recibe un beneficio neto de 23 centavos, mientras que por cada kilómetro conducido en auto sufre una pérdida neta de 16 centavos”, explican en la presentación del índice.

¿Qué evalúan? El esfuerzo que hace cada ciudad por convertir la bicicleta en un medio de transporte accesible, aceptado y práctico. Para eso consideran 13 categorías: intervención e influencia de ONGs, predominancia de la cultura de la bicicleta entre ciudadanos regulares (no ciclistas deportivos), instalaciones para la bicicleta (rampas, espacio en trenes y colectivos, señalización), infraestructura (ciclovías), sistema de bicicletas público, si existe diferencia de género en el uso, porcentaje de viajes en el sistema público, crecimiento del sistema desde 2006, percepción de seguridad por parte de los ciclistas, políticas para el ciclismo urbano, aceptación social, planificación urbana y medidas para “calmar” el tráfico (bajar límites de velocidad). Y otorgan “puntos bonus” por esfuerzos o resultados particulares.

“Este año hubo muchos cambios en el ranking. Buenos Aires irrumpió en la competencia en representación de Sudamérica a expensas de Río de Janeiro, que pareciera haber perdido el interés y quedó afuera de los 20”, destacan. “En un sorprendentemente corto período de tiempo Buenos Aires ha logrado modernizarse para incluir las bicicletas como medio de transporte. En los últimos tres años se construyeron más de 140 kilómetros de ciclovías –en gran parte protegidas– junto con un programa de acción. No se trata solamente de las bicicletas, Buenos Aires está haciendo un trabajo integral para convertirse en una ciudad más habitable, con BRT (Metrobus) y velocidades máximas más bajas para aquietar el tráfico”, agregan.

Pero no son todas rosas. También señalan que muchas de las ciclovías protegidas son estrechas y de doble circulación, que no están en la mejor parte del asfalto y que sigue habiendo obstrucciones en los carriles. “Para seguir avanzando la ciudad necesita invertir en infraestructura de calidad y mejores soluciones prácticas. Más espacio para las bicis, instalaciones y una red mejor conectada son los próximos pasos”, proponen.

“En el ranking no aparece ninguna ciudad que no sea del mundo desarrollado y Buenos Aires quedó arriba de ciudades como Viena, París o Dublín”, analiza Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte porteño. Y sigue: “También se tienen en cuenta cosas que por ahí no son tan visibles, como el trabajo que hacemos con empresas, colegios y ONGs para fomentar el uso. Uno de los desafíos que vienen es lograr que crezca el uso de la bici de noche, algo que ahora, con el sistema de Ecobici disponible las 24 horas, va a crecer mucho”.

Sobre los puntos negativos del informe, Dietrich responde: “Si uno lo ve desde el marco del no respeto a las normas general que hay en la Ciudad, como el mal estacionamiento o el no respeto de la prioridad del peatón en los giros, las obstrucciones en las bicisendas son mínimas. Es cierto que cuando crezca la cantidad de ciclistas las ciclovías se van a tener que convertir en mano única y habrá que hacer nuevas. Es un proceso que se va a dar naturalmente. Si hubiésemos hecho todo junto tal vez hubiera sido mayor la resistencia y corríamos el riesgo de quedar sin nada”.

El ranking:

1) Copenhage Dinamarca

2) Amsterdam Holanda

3) Utrecht Holanda

4) Estrasburgo Francia

5) Eindhoven Holanda

6) Malmö Suecia

7) Nantes Francia

8) Bordeaux Francia

9) Amberes Bélgica

10) Sevilla España

11) Barcelona España

12) Berlín Alemania

13) Liubliana Eslovenia

14) Buenos Aires Argentina

15) Dublín Irlanda

16) Viena Austria

17) París Francia

18) Minneapolis Estados Unidos

19) Hamburgo Alemania

20) Montreal Canadá