El colapso del sistema de transporte argentino

Testaferros

Por Enrique Szewach

El sistema de transporte por tren y subterráneos de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires está en crisis.

En realidad, lo que está en crisis terminal es el particular “modelo”  que impuso el ciclo kirchnerista, en reemplazo del esquema de asociación público-privado que predominó hasta que la explosión del 2001/2002 borró todo el marco contractual de las concesiones.

En lugar de readaptar los contratos a las nuevas condiciones macroeconómicas, adecuando compromisos de inversión, calidad del servicio y precio del viaje, corrigiendo fallas regulatorias y de control, y estableciendo un esquema de subsidio a la demanda, para los sectores de menores ingresos, el gobierno prefirió convertir los contratos de concesión, en meros marcos formales y, en la práctica, instrumentó una “estatización con testaferro”.

Congeló precios, y los reemplazó por subsidios a la operación, mantenimiento e inversión y dejó que esos fondos públicos, los administraran los operadores privados, en complicidad con los sindicatos, sin control y, en algunos casos, con mucha corrupción.

Obviamente, al diluirse las responsabilidades y destruir el marco de incentivos adecuados, el resultado está a la vista.

En un escenario macro de aceleración de la inflación, y aumento de costos, y “libre albedrío” para sindicatos y concesionarios, los subsidios se multiplicaron por 30 en 8 años y, pese a ello, el sistema se amplió muy poco, y la calidad del servicio se deterioró,  al punto de tener que lamentar muertos y heridos.

La situación resulta más escandalosa en trenes que en subtes, pero sólo por un problema básicamente de “tamaño” y sistema.

No es de extrañar que, aún con una política de subsidios, también escandalosa, y ahora “rediseñada” para peor, el único servicio que sigue funcionando aceptablemente, y con cierta renovación de unidades, al menos en la Capital Federal, es el “privado” de colectivos.

Este panorama se agrava si se tiene en cuenta que los fondos para los subsidios, al originarse en impuestos federales, generan una fuerte inequidad, dado que todos los pagadores de impuestos del país, financian servicios utilizados, mayoritariamente, por ciudadanos de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires.

Ante todo esto, queda claro que se impone un drástico cambio.

El primero, desde el punto de vista fiscal y redistributivo, hay que pasar la jurisdicción del transporte de la Capital y el Gran Buenos Aires, a un organismo de transporte de la región metropolitana. Para eso, se necesita determinar el “patrimonio” que cambia de jurisdicción, y terminar con todos los contratos de concesión que tienen como contraparte a la Nación, estableciendo claramente las responsabilidades, junto a un inventario de lo que no se hizo en estos años.

Segundo, hay que definir el modelo a seguir, tanto en términos institucionales como del manejo de precios y subsidios.

Una alternativa, es licitar nuevamente el servicio armando contratos de concesión adaptados a la nueva realidad. Pero, reconozco que, con la inestabilidad macro y jurídica actual y con sindicatos que se creen “dueños” del servicio, cuando los verdaderos dueños son los clientes, no parece fácil, salvo que se esté dispuesto a regular de otra manera el poder sindical de los servicios públicos.

Otro esquema es el que proponen los sindicalistas. Ellos tratan de imponer la “solución Aerolíneas”, tomar explícitamente el manejo de la Empresa, con fondos públicos ilimitados.

La tercera variante es un estatismo “racional” si tal cosa pudiera existir en la Argentina. Aunque  allí también hay que enfrentar al sindicalismo.

Cualquiera que sea la alternativa que se elija, hay que pasar lo más rápido posible de subsidios, a precios plenos y sólo subsidiar a los sectores de menores recursos y a la inversión de largo plazo, y hay que fijar un plan integrado y ordenador que incluya todos los servicios de transporte.

Determinar la inversión de emergencia de corto plazo, la de mediano y la de largo, y establecer cómo y quién financia.

Luego explicitar objetivos de calidad del servicio, a lo largo del tiempo, darle publicidad plena y permitir que las asociaciones de consumidores controlen en paralelo a los reguladores estatales.

La peor alternativa es mantener la situación actual, emparchando, y poniendo plata sin saber para qué, y convirtiendo un viaje diario en una odisea demasiado peligrosa.
Fuente: Perfil, 12/08/12.
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