El futuro de la aerolíneas low cost

Cada vez hay más turbulencias en los viajes transatlánticos. Gracias a los bajos precios del petróleo y a las nuevas aeronaves más eficientes en cuanto a consumo, varias empresas europeas que ofrecen billetes de avión a precios de bajo coste están desafiando a las grandes compañías aéreas tradicionales en el lucrativo mercado de EEUU—Europa, a veces con billetes a precios increíblemente bajos.

Wow Air de Islandia ofrece pasajes de ida a precios muy reducidos, 55 dólares, desde la Costa Oeste y Miami a Europa. Los pasajes de Norwegian Air Shuttle cayeron hasta los 69 dólares para viajar al otro lado del Atlántico durante el verano. En junio, IAG, matriz de British Airways, lanzó una empresa propia para vuelos transatlánticos baratos llamada Level. La empresa ofrece vuelos desde Los Ángeles a Barcelona a partir de US $ 149. Air France se está preparando para lanzar Boost, su empresa de bajo coste.

Por supuesto, las tarifas secundarias siempre elevan el valor básico de los billetes de las empresas de bajo coste. Estos valores comprenden todas las actividades: facturación de las maletas, incluso del equipaje de mano, comidas, entretenimiento a bordo, reservas de asientos, mantas y almohadas, así como la impresión de la tarjeta de embarque. En algunos casos los precios de los pasajes de ida y vuelta son mucho más altos. Sin embargo, a pesar de las tarifas, las compañías de bajo coste tienen precios más reducidos que las de gran tamaño.

Las empresas de bajo coste consiguen reducir los precios manteniendo bajos los costes operativos y de mano de obra, utilizando aviones más nuevos y más eficientes que vuelan distancias mayores sin necesidad de reabastecimiento, con recargas más cortas para maximizar el tiempo en vuelo, evitando aeropuertos caros en grandes ciudades, contratando personal más joven por salarios más bajos, vendiendo pasajes online directamente al consumidor y otras prácticas para ahorrar costes, observa Gerry Tsoukalas, profesor de Operaciones, Informaciones y Decisiones de Wharton, que ha estudiado las compañías aéreas. “Mientras la actual situación persista y los precios continúen bajos, no deberíamos sorprendernos si las compañías aéreas de ese tipo tienen éxito y conquistan cuota de mercado. Las empresas tradicionales no pueden o no quieren competir en todas estas dimensiones”.

Los cambios regulatorios también motivaron a las compañías europeas de bajo coste a iniciar el servicio transatlántico. En 2008 entraron en vigor las enmiendas al acuerdo “Open Skies” entre Estados Unidos y la Unión Europea. Esto permitió a las compañías aéreas de ambos lados volar libremente entre las ciudades de los dos continentes y amplió los derechos de algunas naciones no europeas, como Suiza. Antes del tratado, toda nación europea tenía que alcanzar un acuerdo bilateral de transporte con Estados Unidos y se enfrentaba a otras restricciones.

La llegada de las compañías aéreas de bajo coste y de largas distancias —con destinos a seis horas o más del punto de despegue— ya están presionando al mercado de las rutas transatlánticas. El valor medio de un pasaje de EE.UU. a 20 ciudades europeas cayó un 20% en comparación con hace un año, según la revista Time, citando cifras de viajes del sitio Kayak. Las ciudades que son destino final de un gran número de viajeros, como París, Amsterdam y Barcelona, tuvieron caídas más significativas, de por encima del 30%, debido a la competencia más fuerte.

En el mercado doméstico de viajes, la viabilidad de empresas de bajo coste es un hecho comprobado con el éxito de Southwest, JetBlue y otras. Ellas mostraron que “sin duda, modelos de bajo coste y precios baratos son sostenibles”, dice Tsoukalas. El mercado de vuelos hacia el extranjero ya es otra historia. Aunque “la demanda de pasajes más baratos no sea una moda y mucha gente esté dispuesta a sacrificar la conveniencia en el caso de viajes más cortos, no se sabe si eso también debería extenderse a viajes de largo recorrido”. Sin embargo, añadió, las primeras indicaciones muestran que funciona en algunos mercados.

Como parte de su homenaje a los pioneros, Norwegian Air Shuttle dijo a principios de año que pondría una imagen de Sir Freddie Laker en el estabilizador situado en la cola de sus aviones Boeing 737 Max. El empresario británico fundó Laker Airways, que lanzó Skytrain en los años 70, la primera compañía aérea transatlántica de bajo coste con vuelos directos entre Londres y Nueva York, según un trabajo de investigación de Peter Morrell, profesor visitante del Departamento de Transporte Aéreo de la Universidad Cranfield en el Reino Unido y autor de Airline Finance.

Skytrain hacía vuelos de punto a punto sin escalas. La empresa cobraba por las comidas servidas a bordo, acomodaba a las personas en una sola clase de 345 plazas y usaba los DC-10 de McDonnell Douglas para simplificar el entrenamiento del equipo y del personal de mantenimiento. La empresa ofrecía pasajes a 32,50 libras, mientras que los rivales, cuyos pasajes se vendían por su valor total, cobraban cerca de 100 libras. Inicialmente, la gente tenía que hacer cola para entrar en la aeronave; no había reservas anticipadas e Internet aún no existía. Skytrain quebró en 1982 durante una recesión económica en la que las grandes compañías aéreas redujeron los precios de sus pasajes.

En los años 80, surgió en EEUU una aerolínea de bajo coste que hacía largos recorridos: People Express. La empresa tenía vuelos entre Nueva York y Londres. La reducción de costes fue posible porque la empresa pagaba bajos salarios, pero ofrecía participación en los beneficios y su personal ejercía diversas funciones: los pilotos, por ejemplo, ayudaban con los equipajes, según el New York Times. Pero las grandes compañías aéreas también recortaron costes y bajaron los precios, apostando por el hecho de que a los pasajeros no les importaba pagar un poco más por el servicio completo. People Express creció demasiado rápido y cerró en 1987.

Mientras las empresas de bajo coste se enfrentaban a dificultades en sus vuelos de largo recorrido, la prometedora Southwest comenzó a tener éxito con vuelos de corta distancia con un mínimo servicio a bordo. La empresa hizo su primer vuelo en 1971 con seis viajes de ida y vuelta entre Dallas y San Antonio, Texas, y 12 viajes entre Dallas y Houston por el precio de 20 dólares cada trayecto. Hoy, Southwest y otras compañías de bajo coste, JetBlue, Spirit y Frontier, entre otras, han cambiado la forma en que los estadounidenses viajan.

A medida que crecían, las compañías de bajo coste fueron añadiendo algunos servicios como, por ejemplo, las reservas de asientos y los programas para quienes viajan con frecuencia, según datos del informe de perspectivas de mercado de Boeing. También ampliaron sus rutas y ahora incluyen partes del Caribe y América Latina. Algunos están añadiendo clase premium y comidas, además de tarifas de “economía básica”, entre otras ofertas.

Según una estimación de 2008 de Tsoukalas, las empresas de bajo coste y las compañías tradicionales serán testigos de una “convergencia de costes”. “De cierta forma, eso está sucediendo”, dice. “Las compañías tradicionales de Estados Unidos recurrieron a la fusión y al Capítulo 11 [reorganización por quiebra] para reducir parte de su base de costes, mientras que las empresas de bajo coste tuvieron que lidiar con el envejecimiento cada vez mayor de su personal, lo que tuvo como resultado el aumento de los salarios”.

En el pasado, las principales empresas no daban mucha importancia a los rivales de bajo coste hasta que Southwest y otras empresas económicas se convirtieron en competidores serios. No van a cometer el mismo error con las compañías europeas de bajo coste, dice Tsoukalas. “El efecto de las compañías de bajo coste por el momento ha sido limitado en general, pero está claro que la decisión de Norwegian de hacer recorridos largos a precios bajos no pasará desapercibido”.

Ventajas de las compañías aéreas tradicionales

Por supuesto, las empresas aéreas económicas tienen una batalla difícil por delante si pretenden desbancar a las grandes compañías aéreas del mercado de largo recorrido. “Las compañías tradicionales tienen la ventaja de tener un número significativo de aeronaves y de poder volar a un número mucho mayor de destinos que las empresas de bajo coste, tienen muchas más alianzas con numerosas compañías en numerosas ciudades”, dice Z. John Zhang, profesor de Marketing de Wharton, especialista en precios.

En el caso de las compañías aéreas de gran tamaño, el pasajero puede hacer conexiones en los polos aéreos y seguir hacia innumerables destinos. En el caso de las compañías de bajo coste, el procedimiento es más complicado. Por ejemplo, en un vuelo de Filadelfia a Berna, en Suiza, el pasajero puede conectarse y embarcarse en un vuelo de una compañía de gran tamaño en el polo de Frankfurt, en Alemania, según Zhang. Esta red de conexiones es ventajosa para las grandes empresas. “Si usted se embarca en una compañía de bajo coste, ¿aterrizará en Frankfurt y de ahí, tomara las maletas y volverá a facturar” en otra compañía?

Otra razón por la cual el viaje de largo recorrido representa mayores dificultades para que las compañías de bajo coste sean exitosas en comparación con los recorridos más cortos se debe al hecho de que el consumidor más sensible a los precios al que ellas quieren llegar es un individuo que viaja por placer. Este tipo de pasajero, sin embargo, toma generalmente vuelos más largos —por ejemplo, desde Chicago a París— cuando sale de vacaciones por un período prolongado, lo que no ocurre con demasiada frecuencia. También suele querer más comodidad, ya que volará durante varias horas. Además, en los períodos prolongados de vacaciones, el coste del pasaje tal vez no sea el mayor gasto en que va a incurrir, dice Zhang.

En general, los vuelos de larga distancia los toman sobre todo personas que viajan por negocios, añade Zhang. “Estas personas no se preocupan tanto por los precios como aquellos que viajan por placer, que probablemente están más preocupados por los servicios y los horarios, lo que significa que si una empresa ofrece vuelos con frecuencia, eso es bueno. Las compañías de bajo coste generalmente vuelan a un número menor de ciudades, ofrecen menos vuelos y pueden no tener vuelos diarios a un destino determinado. Es por eso que Zhang demuestra mayor confianza en las grandes empresas. “Las compañías aéreas tradicionales sólo necesitan aprovechar sus ventajas: redes, destinos y servicios”.

La buena noticia es que Zhang cree que habrá una expansión del mercado a medida que las personas se vean atraídas por pasajes más baratos por todos lados. “Habrá más personas volando por el Atlántico, lo que es bueno para la economía en general”. Senthil Veeraraghavan considera que hay espacio para que se produzca un crecimiento a largo plazo: vuelos domésticos, o de recorridos cortos, están funcionando con cerca del 84% del total de capacidad (factor de carga), mientras que en los vuelos transatlánticos ese porcentaje es del 80%. También espera que el número de pasajeros aumente debido al crecimiento de la clase media, principalmente en China.

Tsoukalas cree que las empresas económicas que hacen vuelos transatlánticos no deberían desaparecer. “Esta tendencia está siendo sostenida por un período prolongado de precios bajos de los combustibles”, dice. “Si hubiera algún cambio en el futuro, podría producirse un giro fácilmente. Cuando tu modelo de negocio depende de la venta de pasajes transatlánticos por valor de US $ 100, te falta robustez para soportar choques exógenos que puedan afectar la base de costes. “La industria de las compañías aéreas es muy cíclica y eso es difícil de predecir”.

Veeraraghavan, sin embargo, cree que algunas compañías de bajo coste sobrevivirán en el segmento de recorridos más largos: “Creo que hay espacio para algunas que trabajan bien los precios porque hay mercado para ello”.

Fuente: knowledgeatwharton.com.es, 19/06/17.

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