Elon Musk siempre ha sido un pensador y un creador. Cuando era niño caía en ‘trances’ y codificaba sus propios videojuegos. Siempre encontró maneras de ganar dinero y luego de graduarse de la universidad, decidió emprender en lugar de esperar a que una compañía le diera trabajo.
Muchas pasiones inspiraron a Musk y hoy maneja compañías que se especializan en proyectos eléctricos y autos inteligentes, exploración especial y colonización marciana, energía solar e inteligencia artificial.
Además de ser el CEO de Tesla, SapceX, SolarCity y Open AI, Musk también es padre, y actor de medio tiempo. A continuación, están 10 hechos y anécdotas extrañas respecto a Musk que muestran cómo es este Tony Stark de la vida real:
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1. Sus padres creían que era sordo
Cuando Musk era niño solía perderse en ‘trances’, mirando a la distancia sin que nada lo distrajera. Sus padres creían que esto se debía a que le costaba trabajo escuchar. Incluso lo llevaron con doctores para que le removieran las adenoides, pero no surtió efecto y él siguió cayendo en sus trances.
Resulta que solo estaba soñando despierto. Su madre, Maye, le dijo al escritor Ashlee Vance que Elon “se metía en su propio cerebro y se va a otro mundo. Ahora sé que está diseñando cohetes o algo en su cabeza”.
2. Sufrió muchísimo de bullying
Al crecer en Sudáfrica, Elon fue víctima de acoso escolar pues sus compañeros lo golpeaban diariamente. Es más, cuando tenía 41 años tuvo que operarse la nariz para corregir un septum desviado por un mal golpe en su niñez.
3. Escribió y vendió un videojuego en 1984
Se llamaba Blastar y Musk, que en ese entonces tenía 12 años, ganó US$500 cuando el código fue publicado en la revista PC and Office Technology. En 2015, un ingeniero de Google revisó el código para que funcionara con HTML5 y fuera jugable. El objetivo del juego es destruir una nave alienígena llena de armas de destrucción masiva. Es un título rudimentario, pero fue creado hace 33 años por un preadolescente Musk. Puedes jugarlo aquí.
4. Se pagó sus estudios yendo a fiestas
Cuando asistía a la Universidad de Pensilvania, Musk organizaba fiestas en su casa y cobraba US$5 la entrada para poder pagar la renta. El famoso emprendedor jamás se emborrachaba en estos eventos para mantener el control de las cosas. Es más, en alguna ocasión la cadenera de una fiesta fue su propia madre.
5. Dejó la escuela
En 1995 Musk se inscribió en el posgrado de la Universidad de Stanford para estudiar Física. Dos días después decidió que el internet era más prometedor y se salió de la escuela para fundar Zip2, una compañía que proporcionaba mapas y directorios para periódicos online.
6. Es padre de cinco hijos
Musk tiene cinco hijos con su ex esposa Justibe Wilson. Los gemelos Griffin y Xavier nacieron en 2005, mientras que los trillizos Damian, Saxon y Kai llegaron en 2006. La pareja también tuvo a Nevada, nacido en 2002, a quien llamaron por el estado donde se celebra el festival Burning Man y donde fue concebido. Tristemente el pequeño fue víctima de muerte de cuna a las 10 semanas de nacido.
7. Realmente es Tony Stark
Aunque el personaje de Iron Man es mucho más viejo que Elon Musk, el emprendedor sí inspiró la interpretación de Tony Stark de Robert Downey, Jr. Musk le dio un tour personal al actor en Space X en 2007 y el histrión le imitó algunas “excentricidades”. Cuando el filme Iron Man salió al cine, el director explicó Jon Favreauexplicó que Musk inspiró algunos manierismos del personaje. Musk tendría un cameo en Iron Man 2.
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8. Casi se fue a la quiebra
Durante la Recesión de 2008 y tras un divorcio costoso de su primera esposa, Musk vivía de los préstamos de sus amigos más ricos. Musk invirtió sus últimos centavos (bueno, US$35 millones) en Tesla. La compañía empezó cotizar y hoy por hoy vale más de US$33 mil millones, mientras que la riqueza personal de Musk suma los US$12 mil millones.
9. Es dueño de uno de los coches de James Bond
En 2013, Musk gastó US$866,000 en una subasta del auto -submarino Lotus Esprit del filme El espía que me amó (1977). A través de un comunicado de Tesla, Musk declaró que había sido “magnífico crecer viendo las películas de James Bond en Sudáfrica para ahora poder manejar el Lotus Esprit en la bahía. Me desilusionó que realmente no se puede transformar en un submarino”.
10. Alguna vez fue invitado en The Big Bang Theory
En noviembre de 2015, Musk hizo un cameo en la serie de CBS en el episodio llamado La Permutación Platónica. La escena, que tiene lugar en una cocina para indigentes en el Día de Acción de Gracias, muestra al emprendedor lavando los trastes.
El personaje de Howard se sorprende de ver a Musk, pero consigue obtener su dirección de correo. La secuencia termina con ambos compartiendo un pedazo de pastel de calabaza.
Ésta es la innovación más grande de Elon Musk, y nadie habla de ella
Musk es uno de los tecnólogos más visionarios de su época, pero aunque sus autos eléctricos y sus viajes espaciales acaparan buena parte de la atención, se ha abordado poco su aportación más relevante hasta la fecha.
Por Paul Savage.
¿Cuál ha sido la mayor innovación de Elon Musk? ¿Comercializar los vuelos espaciales? No. ¿Popularizar los vehículos eléctricos? No, aunque en ese departamento tiene mucha competencia. ¿Revolucionar el transporte público? Eso ciertamente ha llamado la atención.
No es ninguna de éstas. El mayor avance emprendido por Musk, el que no va a detenerse y se encuentra al nivel de sus muy publicitadas empresas públicas, es tan grande que la mayoría de la gente no puede verlo. No obstante, sus consecuencias serán tan grandes que tocarán las vidas de casi toda la población del planeta durante la próxima generación.
Musk ha roto una barrera que ha frenado la innovación y evitado una reducción de precios y lo ha logrado abordando dos mercados con un frente común: Estamos viendo cómo comparte componentes clave entre sistemas de energía estacionarios (como los encontrados en un edificio de oficinas o departamentos) y los sistemas electrónicos que vemos cada vez más en los vehículos, uno de los cambios más radicales que hemos visto desde la invención de los semiconductores. Esto hace que la adquisición de SolarCity parezca brillante en términos de alineación para el crecimiento a largo plazo.
¿Cuál es la parte que hace historia en este caso? Es una pequeña batería cilíndrica que luce mucho como aquellas que compras en Walgreens, pero con un alma de iones de litio que alimenta a las computadoras portátiles de hoy. Musk ha basado astutamente la sexy flota de Tesla, y su Power Wall (que es en realidad una gran batería para el hogar) en este diseño probado bajo costo. Él y Panasonic se ha propuesto fabricar miles de millones de ellas en una gigafactory en Nevada, y tienen dos grandes mercados a los cuales entrar.
El principal componente en los autos y los bancos de energía caseros es una batería, que no sólo almacenan carga eléctrica, sino que también administran el flujo a los sistemas a capricho de los usuarios de los aparatos que alimentan. Aún más importante, la batería es un dispositivo de corriente directa (DC por sus siglas en inglés).
La DC es la sangre de nuestra era digital, y la moneda común de todos los dispositivos electrónicos.
La evidencia de un progreso real que hizo posible este gran avance, sin embargo, no llegaría hasta que Tesla lanzó su Power Wall en 2015, que contiene el mismo componente de almacenamiento que se encuentra en sus autos. Esta integración de la cadena de suministro de piezas entre el mundo automotriz y el de estaciones de energía desencadenará una nueva interoperabilidad entre estos sistemas que tendrá efectos profundos en ambos mercados.
Las microrredes DC escalables resultantes ayudarán a dar acceso de forma más rápida a la energía eléctrica a los 1,500 millones de personas que no lo tienen, darán una mayor eficiencia y flexibilidad a los que están en la parte superior de la pirámide económica, y ofrecerán buenos elementos nuevos a cada una de las personas en medio.
La cadena de suministro de fabricación y logística de estos sectores también cambiará para mejor: los edificios se beneficiarán del enfoque de los ingenieros automotrices sobre eficiencia y confiabilidad, y los mercados de vehículos eléctricos e híbridos se beneficiarán de un repunte te 300% en la demanda de sus componentes para los sistemas de generación estacionaria, lo que ayudará a bajar los precios en el mediano y largo plazo.
Desde mi punto de vista, el pescado más grande de Musk está bien atrapado en el anzuelo y es un catalizador que permitirá algo similar a una revolución industrial, pero para la infraestructura de la economía digital. Éste es el tipo de innovación disruptiva que mueve mercados y cambia vidas.
—Paul Savage es CEO de Nextek Power Systems y presidente de la EMerge Alliance.
Cómo Tesla planea cambiar la forma de comprar autos
La empresa fundada por Elon Musk no sólo está fabricando coches eléctricos innovadores; también está transformando la manera en que se venden los vehículos en Estados Unidos.
Por J. J. McCorvey.
Estoy en un auto que se maneja solo en la Autopista Brooklyn-Queens -una de las de mayor tráfico del país- y me estoy volviendo loco.
Al pasar por el barrio Carroll Gardens de Brooklyn y el complejo frente al agua de Industry City, mi ansiedad se afloja lo suficiente como para poder preguntarle a Michael cómo funciona el piloto automático (los sensores del auto analizan los patrones del tráfico y registran las líneas divisorias de carriles), con qué frecuencia Tesla actualiza el software de sus vehículos (hasta una vez por mes) y la velocidad máxima del auto (249,4 kilómetros por hora y de 0 a 100 km en tres segundos). «Sólo de verlo me parece que ya se siente cómodo manejando el Modelo S», comenta a la mitad de nuestra vuelta de 35 minutos. Sí, es lo que se supone que todo vendedor de autos dirá, pero tiene razón. Si pudiera costear el Modelo S P90D negro todo eléctrico -que funciona como la seda, pero cuesta US$ 108.000- me podría imaginar acompañando a Michael a la sala de exhibición de Red Hook, Brooklyn, de la compañía para comprarlo, a pesar de que hasta hoy nunca me había subido a un vehículo eléctrico, no se hable ya de uno que se maneje solo.
Tesla está apostando a que, si puede conseguir que millones de personas como yo se sientan cómodas con sus autos, también querrán comprar uno. De hecho, la compañía tendrá que conectarse con gente como yo: su actual valuación de US$ 33.000 millones se basa en el supuesto ambicioso de que el fabricante no sólo puede hacer vehículos eléctricos de largo alcance superiores, sino que puede convencer a muchos novatos de que los compren. Esta tarea se ha visto complicada por los temores que perduran respecto de la seguridad de vehículos autónomos en momentos que la Administración de Seguridad en el Tráfico en Autopistas Nacionales investiga un choque fatal con un Tesla en mayo. Por no mencionar la investigación de la Comisión de Títulos y Cambio, SEC, de cómo informó del accidente la compañía.
Gran parte del éxito de Tesla depende del lanzamiento en 2017 de su Modelo 3 a US$ 35.000, el primero de sus vehículos futuristas, eléctricos de lujo, creado para las masas. Y la adopción masiva del Modelo 3 depende, a su vez, del modelo de venta directa al consumidor de Tesla. La compañía ha optado por dejar de lado el método tradicional de concesionarias -por el que los fabricantes venden sus autos a concesionarios independientes a los que se les otorga territorios exclusivos- en favor de salas de exhibición propiedad de la compañía, con especialistas en productos como Michael, que puedan hablar de la tecnología y atender al mismo tiempo a las preocupaciones de seguridad de la gente. Es un enfoque que el vicepresidente para ventas en América del Norte de Tesla, Ganesh Srivats, dice que es esencial. «Sabíamos que no podíamos depender de las concesionarias independientes para que promuevan nuestra misión, operando el negocio como queremos, ofreciendo una gran experiencia al consumidor», explica. «Por lo que tuvimos que definir nuestro propio curso».
Por mucho que se hable de la innovación en productos de la compañía, Tesla tiene que atender a otra batalla, centrada en el modo en que se venden los vehículos. La empresa liderada por Elon Musk ha estado enredada en una serie de escaramuzas legislativas brutales en más de una docena de estados, incluyendo Connecticut, Texas y Michigan -sede de los tres grandes fabricantes- donde la legislación en materia comercial de larga data traba, o directamente inmoviliza en forma completa, a Tesla en su esfuerzo por dirigirse al cliente sin intermediarios. En el otro bando se alinean los fabricantes y concesionarios, junto con los legisladores que los apoyan. Cualquiera sea el resultado, podría cambiar fundamentalmente el modo en que se venden autos en Estados Unidos.
Las concesionarias han sido la columna vertebral de la industria automotriz desde la década de 1950, cuando los tres grandes -GM, Ford y Chrysler- producían alrededor de tres cuartos de los autos del mundo en sus inmensas plantas de Michigan. Mientras se concentraban en diseñar y fabricar vehículos en masa, sus operaciones de ventas a través de franquicias llegaban a los clientes de todo el país. Al mismo tiempo, asociaciones de concesionarios presionaban a las legislaturas estatales para que votaran leyes destinadas a protegerlos de prácticas coercitivas y arbitrarias de los fabricantes, con el beneficio agregado de que se verían beneficiados los intereses de los clientes por la competencia entre franquicias.
Pero con el paso del tiempo los fabricantes han quedado desconectados de la experiencia de venta, lo que afecta tanto a los concesionarios como a las marcas que representan. Hoy los consumidores de modo creciente quieren investigar e incluso comprar sus autos online. Una encuesta de 2015 de la consultora Accenture reveló que el 75% de los encuestados considerarían realizar toda la transacción de compra de un auto online si pudieran. «Cuando uno va a la concesionaria hay una especie de duda sobre el proceso», dice Srivats, que era vicepresidente de la casa de moda Burberry antes de que hace unos meses se decidiera a incorporarse a Tesla. «La negociación y todo lo malo que la rodea. ¿Pagué lo mismo que el siguiente cliente? ¿Me engañaron?»
Tesla diseñó su modelo de venta minorista en respuesta a esta inquietud. Su tienda de ladrillos rojos de 3700 metros cuadrados en el barrio Red Hook en Brooklyn cuenta con sólo dos vehículos en el salón de exhibición: un Modelo S rojo cereza y un Modelo X blanco con puertas que se abren como alas de halcón. Aunque los autos de Tesla actualmente son productos de lujo, el espacio industrial en que se exhiben no denota alta gama precisamente.
Lo que ofrece en cambio es un proceso de venta tan transparente que no deja dudas. Hay un chasis del Modelo S que ilustra el singular diseño del motor a batería del vehículo. Una gran pantalla táctil permite a los visitantes ver la red creciente de estaciones de servicio con carga rápida de Tesla y les permite elegir alternativas para su auto: desde recursos básicos (batería de 60 kilowatts versus 90) hasta ofertas como «Modo de defensa de armas biológicas», un sistema de filtrado del aire de la cabina. Cuando está listo para comprar, puede hacerlo en el lugar o desde su casa a través del sitio de Tesla. «Nos gusta la idea de controlar todo el proceso», dice Srivats. «Crea un bucle de información de los clientes directo a la fabricación y el diseño del vehículo».
Estado por estado
No todas las tiendas de Tesla se ven como la de Red Hook. Tesla no puede vender autos directamente en Arizona o Texas, por ejemplo, por lo que abrió «galerías», que son salas de exhibición en las que el personal que atiende al público no sólo no concreta ventas sino que tampoco puede mencionar los precios de los diferentes modelos.
Los autos que se compran online en Texas llegan con registro de California y tienen que ser vueltos a registrar. Sin embargo Tesla ha estado cortejando la legislatura local con la esperanza de que se vote una ley que apoye sus esfuerzos.
En otros estados permiten a Tesla negociar un número fijo de salas de exhibición para un período de prueba; Nueva York le dio autorización para montar cinco sucursales, pero no le impidió a la compañía agregar una tienda móvil provisoria -hecha con un contenedor «trucado»- en la zona de Hampton Sur de Long Island. Tesla, además, luego abrió una galería permanente en Hampton Este.
Por su parte, la compañía también solicitó a las autoridades en Connecticut una exención para que le permita vender en forma directa, aunque sus instalaciones en el estado fueron cerradas tras el lobby ejercido por las concesionarias y GM, mientras que en Virginia la empresa de Musk llegó a un acuerdo para instalar un único punto de venta en todo el territorio.
«Han dicho que la ley no vale para ellos», dice Don Hall, presidente de la Asociación de Concesionarias de Virginia, que en mayo pasado demandó a Tesla cuando la compañía solicitó una licencia para abrir la segunda sala de exhibición en el estado. Hall y otros empresarios de la comunidad de concesionarias acusan a Tesla de burlar la normativa que existe para proteger a los vendedores de autos y los consumidores: sostiene que al no operar bajo las leyes de franquicias, Tesla, por ejemplo, tiene libertad para ocultar detalles acerca de datos respecto de autos con fallas y gastos de tramitación. «Nosotros operamos dentro de la ley en todos los estados en los que estamos», es la respuesta de Srivats ante esta acusación.
No son sólo los concesionarios los que se están alineando contra Tesla. Ford trabajó fervientemente para lograr la prohibición de las salas de exhibición de la marca en Texas. General Motors -que comenzará a entregar su primer auto eléctrico de largo alcance, el Chevy Bolt, este año-, se beneficia aún más si las leyes frenan el crecimiento de Tesla. Como le dijo la CEO de GM, Mary Barra, a los participantes de la feria de electrónica de consumo masivo este año: «A diferencia de algunos clientes de vehículos eléctricos, los clientes de Bolt nunca tienen que preocuparse por tener que ir a otro estado para comprar, o para conseguir un servicio o soporte para sus vehículos». Lo que no dijo a los participantes es nada respecto del rol activo de GM en el apoyo a la legislación anti Tesla en Indiana.
El hecho es que, en muchos sentidos, los fabricantes automotrices de los Estados Unidos se han visto trabados por su propio modelo de concesionarias, que es único en el mercado global. La Unión Europea abolió los modelos restrictivos de concesionarias hace más de una década, mientras que los fabricantes japoneses, al no tener espacio para exhibir autos, desarrollaron la economía automotriz del país enviando vendedores puerta a puerta. Localmente GM está comenzando a convertir algunas de sus concesionarias de Cadillac a salas de exhibición de realidad virtual sin stock. ¿Suena conocido? «Tesla le dice al consumidor que la concesionaria es un paso extra innecesario y nosotros en la fábrica podemos atenderlo lo más bien con nuestros centros de servicios», dice John O’Dell, analista de la industria y ex editor de Edmunds.com (una página de autos y precios) que integró el comité de vehículos alternativos del Consejo Nacional de Investigaciones.
El tiempo está corriendo para Tesla. Ya hay fuerte demanda del Modelo 3, que según el CEO Elon Musk comenzará a entregarse a fines de 2017; casi 400.000 personas han aportado US$ 1000 para reservar un vehículo. Si se concreta aunque más no sea la mitad de esas ventas (y Tesla tendrá que exigir a sus líneas de producción para que suceda), la compañía habrá vendido más vehículos eléctricos que BMW, Ford, GM, Toyota o Volkswagen en los últimos cinco años. Pero para realizar esas ventas, Tesla tiene que encontrar la manera de potenciar su infraestructura física de ventas. Musk hizo el equivalente del iPhone sexy de los vehículos electrónicos; ahora necesita más tiendas Apple.
Algunos creen que Tesla tendrá que abrazar el modelo de concesionarias de alguna forma. Musk flirteó públicamente con la idea, presumiblemente no pudiendo ignorar el alcance de la red de los Estados Unidos que cuenta con aproximadamente 17.000 concesionarias.
La compañía también puede buscar socios fuera de la industria automotriz. En junio Tesla abrió una galería en Nordstrom en el multicine de Grove en Los Ángeles. O puede tomar un camino más radical. Srivats dice que Tesla pronto rediseñará drásticamente su concepto de ventas minoristas, pero por el momento no quiere dar más detalles. «Estamos tirando las nociones preconcebidas de las ventas de autos por la ventana y comenzando de cero», asegura el vicepresidente de Tesla. No importa cuál sea el plan, sin duda va a dejar a los fabricantes de autos electrificados.
Canales alternativos
Cómo llega Tesla a los compradores a través de distintas bocas
Showrooms
Las docenas de salas de exhibición de Tesla en los Estados Unidos permiten a los consumidores ver, manejar una unidad a prueba y hacer a medida el vehículo de sus sueños. Muchas también actúan como taller de service y reparación.
Galerías
Las galerías de Tesla dan la sensación de ser concesionarias, pero no se puede comprar un auto allí. «Especialistas en productos» ofrecen pruebas de manejo, pero cuando el cliente pregunta por el precio se los orienta a un sitio Tesla en la Web o a un representante de ventas telefónicas.
Tiendas móviles
Tesla ha creado «tiendas» en contenedores móviles, que viajan por barrios de gente rica, como Santa Bárbara y los Hamptons, para dar a conocer los vehículos de la compañía a los clientes.
Sitios móviles
El corazón del modelo directo al consumidor es teslamotors.com, que permite a los usuarios acordar pruebas de conducción en salas de exhibición y hacer compras.
Shoppings
En junio, Tesla creó un primer punto de «compra al paso» dentro del shopping center Grove, en la ciudad de Los Ángeles.
La batería Powerwall de Tesla entregará el control al consumidor
Independencia respecto a la red eléctrica, energía limpia, ahorro de costes y fuente de energía flexible; todas estas cosas pueden haber conseguido un impulso mayor desde hace unas pocas semanas. La responsable de todo eso fue Tesla Motors, empresa de San Carlos, en California, que lanzó una línea de baterías para el almacenamiento de energía que se venderá directamente al consumidor. Elon Musk, consejero delegado de Tesla, más conocido por el trabajo pionero realizado con los coches eléctricos de la empresa, sorprendió ahora a los observadores de la industria con los precios de las baterías de almacenamiento de energía. Estas deberían ser más baratas a medida que aumente la producción —una de las principales dificultades para hacer viable la tecnología de almacenamiento en baterías—, aunque sea demasiado pronto para decir en qué momento el mercado absorberá esa escala.
Las baterías Powerwall de Tesla con capacidad de 7 Kwh (kilovatios/hora) cuestan US$ 3.000 y las de 10 Kwh, US$ 3.500, sin contar con los costes del transformador y de la instalación. La batería fue diseñada para ser usada como reserva ante la falta de luz de la red eléctrica en los hogares del consumidor, pero puede ser igualmente útil para fines comerciales como alternativa a las empresas de energía.
Cambio de paradigma
“El cambio de paradigma que estamos presenciando consiste en que el consumidor está dejando de ser un agente pasivo que recibe un precio fijo por la electricidad y, a continuación, consume la cantidad que desea”, dijo Ruben Lobel, profesor de Gestión de las Operaciones y de la Información de Wharton. “Pero esa batería de almacenamiento, junto con otras innovaciones, como la red inteligente, están situando al consumidor en la primera línea de ese proceso convirtiéndolo en un agente inteligente del sistema”.
La industria de baterías de almacenamiento tiene ahora el potencial de dar un salto respecto a sus ingresos anuales de US$ 200 millones convirtiéndose en una industria multimillonaria, según explica Madhur Behl, candidato al doctorado en la Escuela de Ingeniería y de Ciencias Aplicadas de la Universidad de Pensilvania.
Lobel y Behl discutieron las implicaciones de las innovaciones de la batería de almacenamiento para los usuarios residenciales y comerciales, así como las compañías de suministro, durante el programa de Knowledge@Wharton en Wharton Business Radio, canal 111 de SiriusXM.
Lobel explicó que las innovaciones traídas por las baterías de almacenamiento pueden ayudar a hacer más inteligente al consumidor, permitiéndole reaccionar ante la falta de energía de la red o ayudándolo a tomar decisiones de consumo durante las horas normales y punta. “La red no puede simplemente imponer al consumidor lo que desea. Las compañías proveedoras de estos servicios tienen miedo de perder ese poder”, observó.
¿El precio es adecuado?
El concepto de uso de baterías en edificios residenciales y comerciales e incluso en compañías de suministro ya existe desde hace algún tiempo, dijo Behl. “Queda por saber si el precio fijado es el correcto y si el paquete disponible es realmente factible y escalable”. Behl añadió que el coste total puede duplicar el precio de la batería, lo que incluye los costes del transformador y de la instalación.
La adopción de baterías de almacenamiento puede crecer si los precios son módicos, lo que podría ser facilitado por el aumento de la producción. Lobel dijo que Musk había comprometido 1/3 de la capacidad de Tesla Gigafactory, en Nevada, a las baterías de almacenamiento (el resto está reservado a las baterías de coches). La fábrica, de US$ 5.000 millones, está en construcción y debe entrar en funcionamiento en 2017.
Lobel dijo que la búsqueda del consumidor de baterías de almacenamiento variará según el mercado y las regulaciones locales. Por ejemplo, las baterías podrían ser una alternativa útil en los mercados en que los usuarios de paneles solares puedan vender el exceso de electricidad a la red local a precios de venta al público. En algunos mercados, dijo él, los usuarios de paneles solares encuentran resistencia por parte de las compañías suministradoras que reaccionan con recargos adicionales. “Las baterías nos permiten depender menos de la red”, dijo.
Las baterías serán más exitosas en los mercados donde el precio de la energía es más elevado, señaló Lobel. “En California, eso probablemente sería viable porque los precios de la electricidad son muy altos. Pero, en Tejas, en que el precio del Kwh de la energía es de cuatro céntimos, es probable que las baterías aún no merezcan la pena”.
La expectativa de Behl es que las baterías sean adoptadas a gran escala por los grandes edificios comerciales, aunque es posible que algunos mercados residenciales también se anticipen y empiecen a usarlas. Él explicó que los grandes edificios comerciales, en general, tienen que pagar una “tasa de demanda” a las compañías generadoras de energía o un impuesto proporcional a su consumo durante las horas punta.
Vencer la incertidumbre
“Hay un dicho que circula en el ámbito de la generación de electricidad: ‘Todos los kilovatios no son creados iguales’”, dijo Behl. “A medida que la carga aumenta a lo largo del día, el generador necesita recurrir a fuentes de electricidad más antiguas e ineficientes, por eso es más cara”.
El usuario podría cargar sus baterías de almacenamiento por la noche, un horario de uso menos intenso, y después utilizar la energía almacenada en las horas punta, explicó Behl. Él podría participar también en programas de respuesta a la demanda que muchas compañías proveedoras ofrecen y por medio de los cuáles pagan incentivos a los usuarios para que reduzcan el consumo de energía en horas punta.
La Universidad de Pensilvania participa en ese sistema de respuesta a la demanda, dijo Lobel. Siempre que los precios de la electricidad suben, la institución recibe una llamada de su operador de transmisión regional y responde reduciendo el uso de aparatos que consumen mucha energía, como las neveras, etc. “Los termostatos de todo el campus son ajustados para responder y reducir la carga del sistema”. De igual manera, las empresas pueden responder a los aumentos de la demanda. En ese caso, las baterías servirían como alternativa, añadió.
Lobel y Behl también concuerdan con la observación de Musk de que la tecnología empleada en la batería puede desencadenar cambios fundamentales en la manera que tienen las personas de pensar acerca del uso de la energía. “A largo plazo, el almacenamiento en baterías será beneficioso para la red”, dijo Behl. “Las fuentes de energía solar o renovable son erráticas. No existen garantías, aunque, según dijo Musk, el sol se levante todos los días a la hora prevista. Lo que no sabemos, es si habrá nubes o no”. De igual manera, las instalaciones de energía eólica tampoco cuentan con la seguridad de que haya siempre viento, dijo.
“La instalación de una batería en el lugar donde se encuentra el usuario final disipará esa incertidumbre”, dijo Behl. Toda la electricidad generada por esos usuarios, y que no haya sido usada, se podrá guardar y utilizar por la noche, añadió. Él destacó que la llegada de las baterías de almacenaje también puede ser beneficioso para las empresas suministradoras. “Tal vez a ellas no les guste el hecho de que el consumidor no les compre electricidad todo el tiempo, pero eso hace la demanda menos volátil”, dijo.
Elon Musk siempre ha sido un pensador y un creador. Cuando era niño caía en ‘trances’ y codificaba sus propios videojuegos. Siempre encontró maneras de ganar dinero y luego de graduarse de la universidad, decidió emprender en lugar de esperar a que una compañía le diera trabajo.
Durante la Recesión de 2008 y tras un divorcio costoso de su primera esposa, Musk vivía de los préstamos de sus amigos más ricos. Musk invirtió sus últimos centavos (bueno, US$35 millones) en Tesla. La compañía empezó cotizar y hoy por hoy vale más de US$33 mil millones, mientras que la riqueza personal de Musk suma los US$12 mil millones.
