Florence Nightingale, la enfermera que con un dibujo salvó millones de vidas
Hoy, Día Internacional de la Mujer y la Niña en la Ciencia, Infobae recuerda a la brillante matemática y enfermera británica que cambió la forma sanitaria de atender a las personas. Las mujeres científicas argentinas que hoy se destacan.
Por Víctor Ingrassia.
Florence Nightingale en un retrato de Henrietta Rae y una fotografía suya de mitad de siglo XIX.
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A Florence Nightingale se la recuerda por muchas cosas importantes en el mundo de la medicina, más alla de ser conocida como «la dama de la lámpara», o su «rosa que salvó millones de vidas».
Su leyenda e historias que surgieron a lo largo del siglo XX ocultan la verdad de lo que en realidad fue esta enfermera británica considerada precursora de la enfermería profesional moderna y creadora del primer modelo conceptual de enfermería: su genio matemático fue lo que realmente salvó tantas vidas.
Florence luchó contra los prejuicios de su época y buscó su destino a fuerza de trabajo
Y un día como hoy, donde la Asamblea General de las Naciones Unidas (ONU) celebra el Día Internacional de la Mujer y la Niña en la Ciencia, es bueno recordar la disparidad que aún existe entre hombres y mujeres en materia científica: de acuerdo con un reciente informe de la UNESCO, las mujeres constituyen solo un 28% de los investigadores a nivel mundial.
Pero volviendo a Florence, hagamos un breve repaso de su intensa vida y sus prodigiosos 90 años vividos.
Una vida prodigiosa
Florence nació el 12 de mayo de 1820 en la ciudad italiana de Florencia, y de ahí su nombre, pero creció en las pintorescas casas de campo inglesas en el seno de una familia británica de clase alta a partir del año de edad. Los Nightingales llevaron sus hijas a una gira por Europa, una costumbre de la época cuya función era educar y refinar a las mujeres del siglo XIX.
Pero en el caso de Florence, el viaje sirvió más bien para que se siguiera desarrollando su poco convencional personalidad. Ella registraba detalles sobre las estadísticas de población, hospitales y otras instituciones de caridad.
Conocida como la dama de la lámpara, Florence hacía rondas sanitarias para observar la evolución de los soldados en Guerra de Crimera
En 1837 se convenció de que Dios la había «llamado» a su servicio y ya para 1844 había decidido que su vocación era la enfermería y les propuso a sus padres que se entrenaría en Salisbury. Ellos se negaron. Desde su punto de vista, la enfermería era un trabajo bajo e inmodesto que debían hacer los pobres o los sirvientes, por lo que era una ocupación completamente inadecuada para una mujer del estatus social de su hija.
Pero Florence perseveró. En 1849, tras un largo período de cortejo, hasta rechazó una propuesta de matrimonio convencida de que su destino no era casarse. Nada desviaba a Florence de su misión: quería ser enfermera, de manera que, desafiando a sus padres, continuaba visitando hospitales en París, Roma y Londres.
En 1850 su padre finalmente se dio por vencido y le permitió entrenarse como enfermera en Alemania. En agosto de 1853 logró lo que quería: fue nombrada superintendente en un hospital de mujeres en Harley Street, Londres. Después de casi una década, colmó su ambición de convertirse en enfermera.
La Guerra de Crimea comenzó en 1853 y con su desarrollo, las historias que aparecían en los diarios eran de horror por las terribles condiciones de los hospitales del ejército británico. Sidney Herbert, el secretario de Estado en Guerra, conocía muy bien a Florence. Por eso, le encargó llevar a 38 enfermeras al hospital militar en Scutari, en Turquía. Fue la primera vez que se les permitió a mujeres servir oficialmente en el ejército.
La Guerra de Crimea es un dramático conflicto entre el Imperio Zarista y el Imperio Turco, apoyado por Francia e Inglaterra
Cuando Florence llegó, el hospital de campaña estaba muy sucio, con el piso cubierto por una capa de heces. Puso a sus enfermeras a limpiar el lugar y a asegurarse de que los soldados estuvieran alimentados y vestidos apropiadamente. Por primera vez, las tropas regulares fueron tratadas con decencia y respeto.
Aumenta el número de muertos
Ni los mejores esfuerzos pudieron reducir el total de muertes, que aumentaba sin cesar y alcanzó 4000 en un solo invierno. Aunque Florence había logrado que el hospital fuera más eficiente, no era menos mortal.
En la primavera de 1855, el gobierno británico envió una comisión sanitaria para investigar las condiciones en Scutari. Descubrió que el hospital de militar estaba construido sobre una cloaca, por lo que los pacientes estaban tomando agua contaminada. La solución fue limpiar los vertederos contaminantes y mejorar la ventilación en ese hospital y otros. Y el resultado: menos muertos.
La enfermera Florence Nightingale marcó una época e hizo prestigiosa y reconocida el rol de la enfermería
Cuando un retrato de Florence llevando una lámpara y atendiendo pacientes apareció en los diarios, rápidamente se ganó la fama en todo el país. Su trabajo en Scutari para mejorar las condiciones de vida de los soldados en los hospitales fue aplaudido tanto por la prensa como por el público.
Su familia tuvo que lidiar con un mar de poemas que le enviaban a Florence –el equivalente victoriano del correo de fanáticos- y la imagen de la «dama de la lámpara» fue impresa en bolsos y souvenires. Pero a Florence no le entusiasmaba la celebridad. Aunque al retornar a casa la recibieron como una heroína, mantuvo un bajo perfil viajando bajo el pseudónimo de Miss Smith.
Florence se dedicó a tomar datos sobre las muertes de soldados y a analizar cómo iban evolucionando a medida que se iban mejorando las condiciones de higiene en el hospital.
Las enfermeras atendían a los caídos en pleno campo de batalla
En 1856, atormentada por la horrenda pérdida de vidas que vio en Crimea, Florence se reunió con la reina Victoria. Con su respaldo, persuadió al gobierno de establecer una comisión para investigar la salud del ejército.
El reconocido estadístico William Farr y John Sutherland, de la comisión sanitaria, le ayudaron a analizar vastas cantidades de datos complejos.
Para hacer más amena y entendible la enorme cantidad de datos que había acumulado durante los años en el hospital de Scutari, decidió mostrarlos mediante un diagrama que fuese más rápido de entender: los presentó en su famoso diagrama de rosa.
Y la verdad que reveló fue impactante: la causa de 16.000 de las 18.000 muertes no fueron heridas sufridas en batallas sino enfermedades prevenibles, cuyo contagio se debía a la falta de higiene.
El «diagrama de la rosa»
Su «diagrama de la rosa» –un gráfico circular- mostraba la aguda caída en las fatalidades que se dio tras la labor de la comisión sanitaria: habían bajado 99% en un solo año.
El diagrama en forma de rosa de la reconocida enfermera
El diagrama era tan fácil de entender que fue publicado en muchos lugares y el público comprendió cuál era la falla del ejército y cuán urgente era el cambio. Gracias a la obra de Florence se establecieron nuevos departamentos –de medicina, ciencia sanitaria y estadística- en el ejército, para mejorar el cuidado de la salud.
Florence Nightingale es merecidamente reconocida como la precursora de la enfermería moderna y una de las primeras bioestadísticas de la historia.
En 1859 publicó sus más famosos libros, «Notas sobre enfermería» y «Notas sobre hospitales», y el año siguiente se fundó una escuela de enfermería en su nombre.
Su trabajo durante las décadas siguientes ayudó a establecer a la enfermería como una carrera respetable para las mujeres y a mejorar los hospitales, para que se volvieran lugares limpios y espaciosos en los que los pacientes se pudieran recuperar.
Pero mientras hacía campaña, su propia salud se fue deteriorando. Se cree que en Crimea contrajo brucelosis crónica, una infección que causa fiebre, depresión y dolor extremo. Frágil y aislada, lucho por mejorar los servicios sanitarios examinando datos estadísticos desde su lecho de enferma, realizando trabajos pioneros que se propagaron por el mundo.
Florence a los 90 años, poco antes de morir
Si bien Florence estaba enferma, era también rica, de manera que podía pagar por medicina privada. Pero estaba consciente de que la mayoría de sus contemporáneos victorianos no podían darse ese lujo. Los pobres sólo podían cuidarse entre ellos.
Su libro «Notas sobre enfermería» intentaba educar a la gente sobre la manera de atender a los familiares y vecinos enfermos, pero ella quería hacer más por los menos pudientes de la sociedad. Envió enfermeras entrenadas a las casas de trabajo para ayudar a darle tratamiento a los necesitados.
Ese intento por hacer que el cuidado médico estuviera al alcance de todos, sin importar clase o sueldo, sirvió como precursor para el Servicio Nacional de Salud, del que hasta hoy en día se vanagloria Reino Unido, el cual fue fundado 40 años después de su muerte.
Florence fue la primera mujer condecorada por el Reino Unido
Para la década de 1880, el conocimiento científico había avanzado de manera que respaldaba aún más las ideas reformistas de Florence. Como muchos practicantes de la medicina, para ese entonces ella también aceptaba la teoría de los gérmenes o teoría microbiana de la enfermedad.
Antes de morir a los 90 años, Florence fue la primera mujer en recibir la Orden de Mérito de Reino Unido, una recompensa por sus servicios extraordinarios en el ámbito del ejército, la ciencia, el arte o la literatura.
A pesar de haber sido a menudo una voz femenina solitaria en la sociedad victoriana, gracias a su talento para la comunicación y sus dotes matemáticos ayudó a revolucionar los cuidados sanitarios castrenses y civiles y salvó a miles de una muerte macabra.
Las argentinas científicas y destacadas
María Teresa Dova, es una física especializada en altas energías, conocida por haber sido testigo del descubrimiento del bosón de Higgs, el 4 de julio de 2012. Además, formó parte del selecto equipo internacional de científicos que trabajaron en el detector ATLAS del Gran Colisionador de Hadrones (popularmente, la Máquina de Dios), que permitió probar la existencia de la hoy famosa partícula.
Andrea Gamarnik, es una médica viróloga, conocida por sus investigaciones relacionadas con el VIH, la Hepatitis B, y el virus del Dengue. Fue la primera mujer en formar parte de la Academia Americana de Microbiología.
Respecto a sus estudios contra el Dengue en el Laboratorio de Virología Molecular del Instituto Leloir, se destacan dos hitos. En 2006 descubrió cómo se multiplica el virus, es decir, cómo el material genético del virus pasa de una molécula a miles de moléculas, para que el virus se propague. El otro gran hallazgo ocurrió en 2017, cuando determinó qué necesita el virus para pasar del mosquito al ser humano.
Belén Elgoyhen también es una científica argentina, de importancia nacional y reconocida internacionalmente, doctora en bioquímica, profesora de farmacología de la UBA e investigadora independiente del CONICET.
Es famosa por su contribución al entendimiento de las bases moleculares de la audición, que le valieron varios premios, y podría ser útil frente a las deficiencias auditivas y otras patologías de la audición.
Eliane Piaggio, rosarina, es la directora del Equipo de Inmunoterapia Traslacional del Instituto Curie de Francia, el lugar por excelencia de investigación sobre las defensas naturales del cuerpo para combatir el cáncer.
A la inmunoterapia se la llama la «ansiada revolución en la lucha contra el cáncer» o directamente «el futuro de la eliminación del cáncer». Tal es la revolución que hoy genera la inmunoterapia en la medicina de avanzada, que miles de científicos estudian todos los días nuevas moléculas que permitan a nuestro organismo detectar eficazmente las células tumorales y luego destruirlas sin afectar a las sanas. Y Eliane está al frente de importantes investigaciones en ese campo.
Las razones del boom del turismo que vive Colombia
El turismo en Colombia aumentó 27% en el último año y crece al triple del promedio anual mundial. Las causas, según los expertos y los turistas, son varias; pero el fin del conflicto armado con las Farc es reconocido por todos como el gran impulso que recibió la industria.
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Andrés Castro, argentino, reconoce que sus mayores referencias de Colombia venían de ver «El patrón del mal», la telenovela sobre la vida de Pablo Escobar estrenada en 2012 y que fue un éxito en su país.
Ahora, este joven turista se pasea por Bogotá junto a su amiga Verónica sin ningún temor de que un cochebomba estalle o que puedan ser secuestrados en mitad de un camino en el campo. Desde la plaza Simón Bolívar de la capital colombiana, Andrés contempla y saca fotos del Palacio de Justicia que en 1985 fue tomado por un comando guerrillero e inmediatamente rodeado de tanques y soldados, episodio que es recreado en «El patrón del mal».
«Esto no tienen nada que ver con lo que vimos en la serie», señala Castro, quien apunta que fue la hermana de su compañera de viaje la que les recomendó a Colombia como destino porque ellos no estaban seguros. «Hace 10 años no veníamos para nada«, concluye.
Las cifras del boom
A juzgar por las cifras y los testimonios, los dos jóvenes argentinos no son los únicos que cambiaron de opinión respecto a Colombia como lugar para vacacionar. El turismo de este país atraviesa un auge sin precedentes y ya es la segunda fuente de captación de divisas más importante para este país después del negocio de los hidrocarburos y el petróleo, desplazando a industrias tradicionales como el café y el banano.
En cinco años, la cantidad de visitantes a Colombia pasó de un millón a superar los seis millones, según cifras oficiales. Además, el incremento solo en 2017 fue de un 27% con respecto al año anterior.
«Estamos creciendo tres veces más rápido que el promedio mundial», destaca Felipe Jaramillo, director de ProColombia, la entidad estatal dedicada a promover el turismo y las inversiones en Colombia.
De acuerdo a cifras de la Organización Mundial de Turismo (OMT), entre 2005 y 2016 el crecimiento promedio anual de este rubro a nivel mundial fue de 3,9%, mientras que el de Colombia fue de 12,2%. Jaramillo señaló a BBC Mundo que, además de las cifras, ahora los sitios especializados y grandes medios de comunicación como Lonely Planet y The New York Times destacan a su país como nuevo destino turístico recomendado.
Estados Unidos sigue siendo la mayor fuente de turistas para Colombia, seguido de países de América Latina y con Asia como la región que más crece. ¿El motivo? Según Jaramillo es porque el país tiene ofertas para todos los bolsillos.
Las causas
Para el director de ProColombia, no se puede desligar el inusual aumento de turistas con los avances logrados por el país en materia de pacificación del conflicto armado. «La explosión se debe a varios factores, pero obviamente la nueva situación del país referida a la seguridad afecta al sector positivamente«, indica Jaramillo.
Añade que «lógicamente tener un acuerdo de paz», como el firmado con la exguerrilla de las FARC, generó condiciones «mucho más favorables para los visitantes». «Esto ha hecho que Colombia se ponga de moda«, señala Jaramillo con optimismo.
Entre otras causas, el funcionario gubernamental añade a la diversidad cultural, la riqueza ecológica colombiana y las muy variadas regiones y climas que el país tiene en su interior. «Somos un país que es cinco países a la vez», afirma.
María, quien viaja junto a otros tres italianos, señaló a BBC Mundo que la nueva situación del país les permitió visitarlo «al fin». «Teníamos mucha curiosidad por conocer Colombia, nos llamaba la atención por lo que habíamos visto en películas. Entonces, después de saber que las cosas habían cambiado decidimos venir«, indica.
Ella y su grupo empezaron su visita en Cartagena de Indias y continuaron rumbo al sur a través de las ciudades del occidente del país hasta llegar a Bogotá. Una de las paradas que más les gustó fue Popayán, al suroeste del país, una ciudad reconocida por su arquitectura colonial e iglesias que sobreviven desde esa época.
El problema de la seguridad y las rutas
Sin embargo, saltar de un millón a seis millones de turistas en cinco años supone grandes desafíos en cuanto a infraestructura. Colombia tiene sitios con potencial turístico que hace apenas pocos años eran considerados zonas de conflicto armado, por lo que resultaba muy difícil realizar inversiones en carreteras o capacidad hotelera.
Es por ello que el gobierno lleva adelante un plan denominado «Colombia más grande«, para conectar a nueve departamentos que estaban hasta hace poco afectados por el conflicto armado y ahora quieren abrir los brazos a los turistas. Las regiones de Caquetá, Putumayo, Casanare, Vichada, Guaviare, Guainía, Córdoba, Bolívar y Meta serán promovidas desde este año. Hasta ahora Bogotá, Cartagena, Medellín y Cali se mantienen como las principales ciudades receptoras de visitantes extranjeros.
Consultado sobre los problemas de seguridad que todavía existen en Colombia, tanto de delincuencia común como de crimen organizado, el director de ProColombia opina que son desafíos que todavía se tienen que superar. «Todavía hay temas por solucionar como en cualquier país del mundo, pero ya no tener el conflicto armado que duró más de cinco décadas es fundamental para que la industria siga creciendo», afirmó.
En síntesis, ahora el país tiene que trabajar para llevar caminos e infraestructura a lugares donde antes habían campamentos guerrilleros. Es otra de las múltiples facetas del posconflicto colombiano.
TRABAJAR 28 HORAS A LA SEMANA, EL LUJO QUE SE PUEDE DISFRUTAR… EN ALEMANIA
Los trabajadores de ingeniería de Alemania pueden optar por trabajar 28 horas a la semana por un máximo de 2 años, antes de regresar a la jornada de 35 horas.
Por Alanna Petroff.
BalanceEl salario se reducirá para reflejar la semana laboral más corta pero también se les da a los trabajadores la opción de trabajar 40 horas para ganar más. .
LONDRES (CNNMoney) — Millones de trabajadores alemanes están ganando la batalla por una semana laboral de 28 horas.
El sindicato IG Metall aseguró un acuerdo sin precedentes esta semana para dar a una gran parte de sus 2.3 millones de miembros horarios de trabajo más flexibles y un gran aumento salarial.
A partir del próximo año, los trabajadores de muchas de las principales firmas de ingeniería de Alemania, como Daimler, propietario de Mercedes-Benz, pueden optar por trabajar 28 horas a la semana durante un máximo de dos años, antes de regresar a la semana estándar de 35 horas.
El acuerdo fue negociado con representantes de más de 700 empresas en el suroeste de Alemania. Se espera que tenga efectos dominantes en la industria alemana.
«Esto establece el estándar para todos los demás», dijo Megan Greene, economista jefe de Manulife Asset Management.
IG Metall dijo que la flexibilidad ayudaría a los empleados que quieren cuidar a niños o parientes. El salario se reducirá para reflejar la semana laboral más corta. El acuerdo también les da a los trabajadores la opción de trabajar 40 horas para ganar más.
Los trabajadores alemanes se están aprovechando del bajo desempleo y del fuerte crecimiento económico para hacer presión.
«Pronto se podrán esperar acuerdos similares en otros sectores y regiones», dijo Famke Krumbmüller, socio de OpenCitiz, una consultora de riesgo político.
Y los trabajadores no sindicalizados también podrían beneficiarse del acuerdo, ya que las empresas que emplean a los trabajadores de IG Metall ofrecen los mismos términos a su fuerza laboral más amplia.
Daimler dijo que ofrecería las nuevas horas flexibles a todos sus empleados a partir de 2019, pero señaló que ya ofrecía muchas opciones de trabajo flexibles.
Bosch, que emplea a 138,000 personas en Alemania, dijo que ofrecería los mismos aumentos salariales y ventajas a la mayoría de sus trabajadores alemanes. La empresa dijo que el horario flexible no sería perjudicial.
«Bosch ya tiene aproximadamente 100 modelos diferentes de horas de trabajo para garantizar un equilibrio óptimo entre la vida laboral y personal», dijo Simon Schmitt, vocero de la compañía.
Pero otras compañías pueden encontrarlo más difícil de tragar. Südwestmetall, la asociación de empleadores que logró el acuerdo, dijo que era un compromiso con algunos «elementos dolorosos». Sería «difícil de soportar para muchas empresas», agregó.
El portavoz de Südwestmetall, Volker Steinmaier, dijo que la semana laboral más corta podría provocar escasez de mano de obra. Sin embargo, la mayoría de los trabajadores es probable que quieran trabajar horas extras para ganar más dinero, dijo.
«Un par de empresas [ya] les dan a sus empleados la opción de trabajar 30, 35 y 40 [horas]. La mayoría de los empleados eligen trabajar más tiempo y ganar más «, dijo.
La economía de Alemania podría ser el ganador final a medida que los trabajadores cubiertos por el acuerdo salgan y gasten más.
IG Metall dijo que sus miembros obtendrían un aumento del 4.3%, a partir de abril. Eso equivale a un aumento de alrededor del 3.5% en promedio en 2018, según Florian Hense, un economista del banco Berenberg.
«Esto es bueno para los trabajadores», dijo Hense.»Ellos [verán] aumentar su salario por mucho más que la inflación. Esto aumenta su ingreso disponible y su poder adquisitivo».
Mercado Libre redobla su apuesta y desafía a los bancos con una tarjeta prepaga
La lanzó con Mastercard, pensando en los clientes de la plataforma comercial que no operan con cuentas bancarias.
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Mercado Libre cantó «retruco» en la particular partida que libra contra los bancos en el mercado local al sellar un acuerdo con la administradora de tarjetas Mastercard para lanzar una tarjeta prepaga, precisamente destinada a los clientes que usan esa plataforma de negocios pero no están bancarizados.
Con esta asociación intenta acelerar su crecimiento en el mercado financiero, evitando cerrar acuerdos o tener que asociarse con los bancos, que ya plantearon ante el Banco Central (BCRA) sus reclamos contra los avances de Mercado Libre por las ventajas competitivas con que esta empresa contaría.
El plástico, según se informó, será gratis y permitirá que compradores y vendedores de Mercado Libre «paguen y extraigan los fondos que generan con sus productos y servicios desde cajeros automáticos». «Apuntamos a una mayor inclusión financiera, que es tan importante como la digital», afirmó Paula Arregui, gerenta de producto Mercado Pago, el sistema de pagos que es uno de los brazos de más crecimiento dentro de Mercado Libre, ya que registró transacciones por US$12.000 millones en el último año, por sus operaciones en 8 países, donde ya cuenta con 180 millones de usuarios.
La tarjeta prepaga, lanzada en asociación con MasterCard Argentina, permite espejar el saldo de la cuenta de cada cliente en Mercado Pago y usar ese dinero -producto de ventas en plataforma o de precargas- en los más de 34 millones de comercios y sitios adheridos a Mercado Libre. Los aportes a esa cuenta podrán hacerse por cajeros o por las cadenas de pago (Rapipago, Pago Fácil, etc.).
También permitirá sacar dinero de los cajeros de la Red Link, siempre que el cliente tenga saldo disponible, aunque con un costo que rondaría los $ 10 por extracción, según se informó.
Este tal vez sea el mayor beneficio, ya que, hasta ahora, los usuarios de Mercado libre no podían convertir en efectivo sus saldos si no era con una transferencia bancaria de por medio y que se acreditaba varios días después.
El plástico, que constituye una novedad en el mercado local, ya funciona en Brasil y en México, donde cuenta con 200.000 y con 80.000 usuarios, respectivamente.
Al presentar el producto, Arregui aclaró que la empresa debió adaptar procedimientos a normativas dispuestas para evitar el lavado de dinero, aunque no tuvo que hacer «adecuaciones regulatorias especiales».
Insistió en que eso se debe a que Mercado Pago no intermedia dinero. «El dinero que prestamos con Mercado Crédito, que fueron unos 250 millones de dólares considerando toda la región, es con capital propio. No captamos depósitos de los usuarios, como hacen los bancos, para después prestarlos».
En los bancos sostienen que ese argumento no contempla la realidad, ya que «entre que Mercado Libre cobra y le paga al vendedor pasan ocho días», por lo que en la mayoría de los casos no estaría utilizando capital propio.
El resto de las críticas está referida a los beneficios impositivos con que cuenta Mercado Libre, dado que las retenciones por ventas con tarjetas bancarias son mayores que las que se aplican a ventas realizadas con la plataforma, e incluso por los beneficios impositivos y laborales derivados del Régimen de Promoción de la Industria del Software del que goza y del convenio laboral desde el que desarrolla actividad financiera.
La tarjeta se suma al acuerdo que Mercado Libre ya había sellado con el banco Patagonia para lanzar una tarjeta de crédito Mastercard para los usuarios del sitio, de la que ya lleva emitidos 180.000 plásticos, según se recordó ayer.
Dos referencias
El antecedente
En octubre el plástico ya fue lanzado en Brasil y en México, donde ya emitieron unas 200.000 y 80.000 tarjetas, respectivamente.
La prueba local
En la Argentina se emitieron ya unas 25.000 tarjetas a modo de prueba desde diciembre. Permiten hacer retiros de cajeros, si se tiene saldo.
La izquierda se mueve siempre en un plano ideal e impoluto, angelical. El plano de las utopías. Cada vez que agarra la manija, mete la mano en la lata, administra todo como si fuera suyo, aplica su natural intolerancia, se transforma en un fascismo. El fascismo estalinista, el fascismo de Maduro, etc.
Autor: Occam Occam (@corraldelobos)
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Escribe el periodista @GabyLevinas que “No hay nada más de derecha que, habiendo tantos recursos, dejar un país con 30% de pobreza, sin infraestructura y sin educación”.
Sin pretender refutarlo sino entenderlo, y sin hacer hincapié en su caso personal, tan solo diremos al respecto que Levinas se encolumna, entusiasta, en la larga fila de los que esquemáticamente identifican la izquierda con el Bien y la derecha con el Mal. Izquierda es salud, derecha es enfermedad; izquierda es amor, derecha es odio; izquierda es medio ambiente, derecha es contaminación; izquierda es producción, derecha es especulación; izquierda son industrias, derecha son bancos; izquierda son artesanos, derecha son policías, y así en un etcétera infinito.
Esa bella imagen en claroscuro maniqueo es por supuesto muy endeble. Es difícil ser, por ejemplo, ecologista e industrialista al mismo tiempo. O materialista e idealista. O demócrata y elitista. O perseguir la excelencia y buscar la igualdad. O aspirar a la prosperidad general deplorando la generación de riqueza. O ser pobrerista y sibarita. O repudiar la violencia pero sin reprimir al violento. Pero en fin, con la mentalidad del niño, que quiere todos los juguetes y las golosinas al mismo tiempo, que no puede elegir porque no está dispuesto todavía al sacrificio, construye un universo paralelo utópico, ajeno al sufrimiento y colmado de virtudes y placeres.
Lógicamente, ese castillo en las nubes se esfuma cuando la utopía se encuentra con la realidad, con el desafío de su aplicación en el plano práctico. Allí suele desembocar en una pesadilla más o menos invivible, con un control social irrespirable, un dirigismo autoritario, una planificación total y una gestión económica absoluta (o casi) que hace aguas por todas partes en ineficiencia y escaseces, y una corrupción intrínseca que genera rápidamente un nuevo clasismo de hierro entre el funcionariado burócrata-militante enriquecido y la ciudadanía de a pie empobrecida en igualdad.
Cuando pasa eso, el izquierdista tierno (le tomamos prestado el adjetivo a Espert) siempre busca una explicación que lo devuelva al solaz y la tranquilidad moral de sus convicciones a través del siguiente apotegma: Cada vez que un gobierno izquierdista hace lo que todos los gobiernos izquierdistas, se transforma automáticamente en gobierno de derecha.
La consecuencia práctica, lógicamente, debería ser que la izquierda no puede gobernar, y que debe mantenerse expectante en el plano de la intelectualidad (que domina con uniformidad aplastante, anclada en Frankfurt y el Mayo de 1968), o incluso en el marco de propuestas más o menos extravagantes a partir de una minoría parlamentaria. Sin embargo, no sólo persiste con una tozudez digna de las grandes gestas, sino que incluso impone la agenda de manera tan urgente, intensa y acuciante (magnificada por el brazo mediático), que sus imperativos y solo ellos, ocupan las políticas de todo gobierno: la igualdad se garantiza aumentando la presión impositiva para que luego el Estado redistribuya en planes sociales, subsidios, gratuidades y medidas de fomento; en lo educativo, bajando la vara lo suficiente para que todos pasen de grado sin mayor esfuerzo y consigan un diploma para colgar de un clavito; en lo sanitario, estableciendo intervenciones gratuitas que nada tienen que ver con la misión de prevenir ni con el arte de curar; en lo cultural, legitimando desde lo excelso hasta lo abyecto, poniendo en plano de igualdad La traviata y El humo de mi fasito; en lo social despenalizando conductas desde la vía legislativa o más frecuentemente, desde la práctica judicial; o bien equiparando las situaciones deseables con las anómalas, diluyendo todo en un marasmo de relativismo moral.
Porque la izquierda es el Bien y la derecha es el Mal, pero la izquierda a su vez deplora los conceptos de Bien y de Mal. Así entonces, ser bueno es desconocer que existe lo bueno y lo malo, lo lindo y lo feo, lo correcto y lo incorrecto, la sabiduría y la ignorancia, la salud y la enfermedad, el talento y la mediocridad, el éxito y el fracaso, la ley y el delito, la propiedad y el robo, la virtud y la perversión.
El resultado llega más temprano que tarde: el que parte y reparte se lleva la mejor parte, y el funcionariado sentado sobre una montaña de dinero de los contribuyentes anónimos tiende a pensar que nadie va a echar en falta un par de fajos de billetes más o menos, o una bolsa de papel madera, o un paquete termosellado de crujientes violetas de €500. Incluso se justifica. Tanto esfuerzo por planificar, dirigir, recaudar, distribuir, armar los pliegos y licitar, adjudicar y certificar las obras (o los inicios de obra) tiene que tener su recompensa. Y también, el diezmo para la política, para que nuestra fuerza tenga autonomía de movimiento frente a las corporaciones, independencia de criterio ante los poderosos, capacidad de enfrentar al imperialismo. Y luego, ya agrandados, en un proyecto milenarista, ¿qué mejor que expropiar a los poderosos y administrar todo desde el gobierno?
Paralelamente, el nivel educativo desciende casi hasta el analfabetismo funcional, se empobrece el lenguaje, se desincentiva la curiosidad y la competencia, la cultura se degrada, el plan de vida en general gira hacia el aburrimiento, el entretenimiento burdo y grosero, la droga recreativa, la promiscuidad, el delito.
Esa consecuencia sociocultural no desalienta al “proyecto”, más bien todo lo contrario. Estimula sus anhelos por eternizarse, al ser sometido al referendo cuatrienal de una población apática y sin mayores aspiraciones que la de una línea de merca, la jarra loca, el perreo y El humo de mi fasito, arrastrada por una juventud entusiasta y militante, pletórica de simbología, de relato y de canciones de hinchada, y en general rentada con algún cargo público en un organigrama cada vez más desmesurado y estrambótico.
A todo ese circo se lo denomina campo popular, y genera una democracia plebiscitaria que solo rige por 10 horas durante al acto electoral, y que implica algo así como firmar un cheque en blanco para que el régimen luego imponga su decisión sin restricciones ni cortapisas por 4 años. Quien se queje es el antipueblo, el aventajado, la derecha mala que no quiere que el campo popular sea feliz, cante y baile a la madrugada de un martes en todas las esquinas, que procree deportivamente, que disfrute del decodificador gratuito en su rancho de cartón y chapas.
El Estado absorbe la mano de obra que su propia intervención expulsa del mercado de trabajo, o la contiene mediante subsidios de desempleo y planes sociales variados. Así genera una clientela fiel y barata de votantes para mantener el nuevo statu quo. La certeza de la eternidad en el poder relaja cualquier prurito subsistente, y la corrupción comienza a ser flagrante y ostensible. Las rutas no sólo no se terminan, sino que ni siquiera se empiezan, los anticipos de obra comienzan a ser desproporcionados, los funcionarios se ponen a ostentar con fasto, y esa ostentación es signo de respetabilidad. Porque éste la sabe hacer. Se genera una nueva jerarquía en función de los metros cuadrados cubiertos, las hectáreas de estancia con espejo de agua propio y la climatización de la piscina.
Cuando el hombre de la izquierda sibarita percibe que el país bajó 50 escalones en las pruebas PISA, que la pobreza creció en forma alarmante, que reina el descontrol, la inseguridad y la violencia en las calles, que los funcionarios ostentosos regañan a los periodistas como a chicos impertinentes por cadena nacional o buscan cerrar sus medios o comprárselos con sus testaferros, se empieza a inquietar. Desde su silla BKF, con su habano doble corona humeando en la diestra, acariciando a su gato de pelo largo con la siniestra, un vaso gordo de dorado Macallan 36 sobre un libro de Pierre Bourdieu en la mesita, y escuchando un vinilo de Thelonious Monk, comienza a experimentar un sobresalto espiritual.
Ahí es cuando atisba nuevamente el apotegma salvador, aquél que ha acudido tantas veces para su sosiego: Cada vez que un gobierno izquierdista hace lo que todos los gobiernos izquierdistas, se transforma automáticamente en gobierno de derecha.
Recuerda las innumerables decepciones y ratifica su criterio de pureza. Él se ha mantenido siempre en su mismo sitio, los que se han movido de la izquierda, los que han traicionado los altos principios idealizados, son los que gobiernan. Se toma el poder con la izquierda pero se gobierna con la derecha, se dice. Reconoce que ha simpatizado con el gobierno de izquierda y lo ha acompañado con su voto y su opinión por varios años. En todo caso, ha pecado de ingenuo, de cándido. No ha visto, no ha podido ver, no se ha imaginado, hasta qué punto ese gobierno se empapaba de Mal, se hacía de derecha, hasta que la cosa ya no dio para más.
Una vez que ha podido explicarse el nuevo fracaso, vuelve a entrecerrar los ojos y a disfrutar de las evoluciones caprichosas de ese piano virtuosamente endemoniado en Brilliant Corners, mientras exhala una voluta de humo cubano, apenas más consistente que su idea.
Facebook acosa a los usuarios que la “abandonan” utilizando estos métodos
Por Daniel Cáceres.
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Facebook acosa a sus usuarios inactivos. A veces, como una pareja pegajosa que manda un mensaje del estilo “¿me sigues queriendo?” si su víctima no da señales de vida cada cinco minutos. A veces, Facebook se comporta peor todavía.
El portal Bloomberg recoge diversos casos al respecto. Uno de ellos es el de Rishi Gorantala, un usuario inactivo que empezó a recibir correos de Facebook. Estos mensajes destacaban lo que publicaban sus amigos, para incentivarle a volver. “¡Mira lo que te pierdes, chaval!”. No hizo caso y Facebook dejó de comportarse como una pareja pegajosa para subir de nivel y comportarse como una empresa que necesita recurrir al spam para llamar la atención.
El usuario llegó a recibir el siguiente mensaje: “Parece que tienes problemas para iniciar sesión. Pulsa el botón de abajo y te conectaremos”.
“Su contenido es un engaño”, comenta Gorantala. “Te hace pensar que alguien ha accedido a tu cuenta y que deberías entrar para comprobar que todo esté correcto”.
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De nuevo, Bloomberg destaca otro caso de un usuario, Kuldeep Patil, que recibe correos DESPUÉS de haber borrado la aplicación.
Facebook no solo necesita millones y millones de usuarios; también necesita que se queden dentro de su plataforma el máximo de tiempo posible. Y la realidad es que el tiempo invertido por los usuarios en Facebook va descendiendo. Este dato no gusta a los inversores, y por eso Facebook recurre a estas tretas.
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Pero Facebook no solo envía spam. Para los usuarios que SÍ se conectan, la red social usa otros cebos como ponerte cuadraditos con tus récords en la parte superior de tu muro: “felicidades, has conseguido 100 corazones”, “felicidades, 200 personas se han divertido con tus imágenes”.
El problema es que tanto Patil como Gorantala admiten que, a veces, aunque sabían que estos mensajes eran engaños, han clicado y han vuelto a Facebook. Y como a ellos, a todos nos pasa lo mismo. De lo contrario, la red social ya habría cambiado de táctica hace tiempo.
¿Qué te parecen estos métodos? ¿Has picado en alguno de ellos? ¡Déjanos un comentario!
REGISTRO AUTOMOTOR, un Frankestein del Estado confiscatorio
Autor: #Bajenelgastopublico @hpititiminisky
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Mientras algunos juzgan de manera injusta a Sarmiento y Roca, del siglo XIX, con los valores del siglo XXI, la clase dirigente argentina del siglo XXI impunemente toma medidas que nos impiden ingresar al siglo XXI, con lo cual miramos al siglo XXI impotentes con la «ñata contra el vidrio», sin entrar.
Cuando uno osa realizar propuestas para modificar esta realidad, saltan quienes dicen que modificar esto es imposible, que siempre fue así y siempre así será porque así lo quieren los que tienen el poder. Una de estas medidas tomadas por la clase dirigente, para beneficio propio y en detrimento del resto de la población, es la creación del Registro Automotor.
El Registro Automotor es un Frankestein, un monopolio privado regulado por el Estado y entregado sin licitación, que depende del Ministerio de Justicia, con poder para cobrar lo que quieran, brindando un servicio pésimo y carísimo, que no existe en ningún lugar civilizado del mundo democrático y capitalista.
Los desafío a usar el buscador de Twitter escribiendo dos palabras: «registro automotor», para que vean el rosario de quejas de la gente común que le toca ir a hacer trámites allí, las sospechas generalizadas sobre cómo fueron adjudicados y la fortuna que tienen que pagar por simples trámites, algunos verdaderamente sinsentido en la era de Internet.
Además, el Registro Automotor, al ser una caja de la política, parece que no existiera frente a los cada vez más rigurosos controles de la AFIP. Este organismo realiza cobros en efectivo, y la AFIP no le exige factura electrónica ni posnet, como le exige a otras actividades comerciales más riesgosas y productivas.
Por ejemplo, para transferir un vehículo usado de $ 30 mil en CABA hay que pagar 16 impuestos diferentes que le harán perder $ 3500. De esta cifra, alrededor de $ 1500 van directo al bolsillo del dueño del Registro Automotor (alrededor del 5% del valor del vehículo).
Impuestos Sellos CABA o ARBA:
$1800
Arancel de transferencia:
$300
Formulario 08:
$150
Certificación de firma:
$210
Cédula:
$220
Título:
$110
Envío de legajo:
$110
Formulario 13 (Patentes):
$144
Formulario 13a (Alta Impositiva):
$60
Formulario 13i (Consulta de infracciones en territorio argentino):
$160
Formulario 13s:
$36
Formulario 13p (Consulta de deuda de automotor):
$28
Deuda por multas:
$15
Act. Imp. Rentas:
$90
Alt. Imp. por correo:
$20
Baja Impositiva:
$70
Total:
$ 3500
Para darse una idea del volumen de este negocio malhabido (pero legal) de los Registro Automotor, en Argentina en 2016 se vendieron, según ADEFA, alrededor de 720 mil vehículos 0km. Si a esto le sumamos alrededor de 1,5 millones de usados que se vendieron en 2016, estamos hablando de un mercado que mueve anualmente 2,2 millones de vehículos.
Suponiendo un precio promedio de $ 200 mil por vehículo (entre usados y 0km), estaríamos hablando de un mercado que facturaría alrededor de $ 440 mil millones por año, de estos aproximadamente el 5% se lo lleva el Registro Automotor, es decir, un negocio de $ 22 mil millones anuales.
Nuestra clase dirigente se llena la boca hablando de «analizar la cadena de valor» para «bajar los costos logísticos», mientras carga a los vehículos con impuestos que representan un 55% de su precio final. Adicionalmente, hay que sumar los costos asociados al tramiterío en el Registro Automotor, que puede llevarse más de un 10% del valor del vehículo, de los cuales 5% entran limpios al dueño del Registro Automotor.
Imaginen la siguiente situación injusta: un desocupado comprando un Corsa 2003 para poder sostener a su familia con alguna changa y entregándole el 5% del valor de su vehículo al gran señor feudal dueño de un Registro Automotor. ¿Quién podría defender eso? ¿Dónde están los que hablan de «justicia social», «redistribución de la riqueza» y demás banderas de la política demagógica para detener esta injusticia?
Lamentablemente, el Ministerio de Justicia del gobierno de Cambiemos, en lugar de eleminar el Registro Automotor, abrió la convocatoria para crear 56 nuevos registros, que se sumarán a los 1500 ya existentes (que habría que cerrar).
En lugar de cortar esta estafa al ciudadano, la amplían, creando nuevos beneficiarios de esta gran cadena de favores que elimina toda gana de invertir en Argentina, y también de permitirle el ingreso al país al siglo XXI.
Siglo XXI que encuentra a los países desarrollados simplificándole la vida al ciudadano, es decir, reduciendo la carga administrativa, tratando de hacerla 100% por internet, en caso de haberla, y bajándole la carga impositiva. Y encuentra a la Argentina otra vez perdiendo el tren.
El nuevo concepto para los repartos del futuro: Mercedes-Benz Vision Van
Este vehículo de ubica en el centro de una visión del futuro que cada vez más fabricantes adoptan, un futuro limpio y no tripulado.
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En torno a la marca alemana gira un impresionante negocio de vehículos utilitarios en donde el eje principal son sus camiones de reparto y vans. Mucho se puede decir de la generación actual de vans de Mercedes-Benz, pero el aspecto más relevante ahora es el futuro, el cual la compañía alemana simboliza en el concepto llamado Mercedes-Benz Vision Van.
Se trata de una van eléctrica completamente autónoma diseñada para actividades de reparto de mercancía. El concepto está acondicionado para albergar un tripulante que realizará las labores de entrega de mercancía, las cuales estarán apoyadas por dos drones ubicados en el techo de la Vision Van.
El control del vehículo podría ser tomado por el tripulante en caso de emergencia mediante una palanca de control o joystick, pero serán los sistemas de conducción autónoma los encargados de dirigir principalmente a la van.
Su interior carece de instrumentos y controles que normalmente conocemos y en vez de esto posee terminales de computadoras que muestran el estado del vehículo e información de seguimiento y avance de las tareas propias del reparto.
La Vision Van tiene una autonomía que puede variar entre 80 a 270 kilómetros por carga, dependiendo de las exigencias y condiciones que rodean el día de trabajo, gracias los 75kW de su tren motriz.
Desde el puerto de carga la Vision Van saldría con una ruta predeterminada para el reparto de los paquetes cargados en ella previamente. Según el acceso a los lugares de entrega y en general de la logística del día, algunos de los repartos estarán a cargo del tripulante y otros mediante el uso de los drones. La asignación de estos paquetes al uno o a los otros se hará a través de un sistema de estantes robotizados, por lo que no se necesitará ingresar al área de carga.
Con todo esto, el futuro de los repartos estará rodeado del uso de energía más limpia, sin factores contaminantes para el ambiente, con sistemas autónomos más eficientes pero quizás con el sin sabor de menos empleos en las empresas que recogen y entregan mercancía.
Este hombre se dedica a ocupar los dominios más caros de internet
Por Jason Koebler.
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Durante los últimos 20 años, Gary Millin y sus colegas han ido acumulando nombres de dominio genéricos de gran valor. Millin posee, ha vendido o malvendido: world.com, usa.com, email.com y otros 1.000 nombres de dominios.
Por si no os habíais dado cuenta, todo gira en torno a las marcas hoy en día, ya sean marcas personales o de cualquier otro tipo. Un visionario emprendedor está convencido de que para tener una #marca potente se necesita un dominio igual de potente que la acompañe. Así que durante los últimos 21 años, Gary Millin y sus colegas del World Accelerator han ido acumulando progresivamente un auténtico tesoro de lo que parecen ser nombres de dominio genéricos de gran valor. Por ejemplo, Millin posee, ha vendido o malvendido: world.com, usa.com, doctor.com, lawyer.com, comic.com, email.com, cyberservices.com y otros 1.000 nombres de dominios más que podrían ser tuyos.
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Como era de esperar, Millin, que ahora vive en Manhattan, empezó en esto de internet bastante temprano. A mediados de los 90 era un joven y temerario capitalista que fundó una compañía llamada mail.com, con la ayuda del banquero e inversor Gerald Gorman mientras estaba aún en la Harvard Business School.
«Coincidió con la primera etapa de gran crecimiento de internet. Nuestro objetivo principal era el de proporcionar a la gente una dirección de email para toda la vida», comentaba Millin. «Creció rápidamente y alcanzó los mil millones de dólares en el Nasdaq en su punto álgido. Después el mercado cambió, pero durante los días oscuros, Gerald y yo comprábamos nombres de dominios».
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Cuando ya habían vendido Kosher.com, London.com y England.com por un par de millones de dólares, Millin se dio cuenta que se podía hacer mucho dinero con el tema de los nombres de dominios. En 2007 empezó con World Accelerator y es entonces cuando las cosas se volvieron un poco raras. Ya no puedes comprarle a Millin un nombre. En lugar de eso, trabajará con tu compañía (o con tu idea para la compañía) para crear un producto, después te alquilará o prestará uno de sus nombres de dominios a cambio de una parte del derecho de propiedad. En algunos casos, según dice, las empresas comprarán el nombre del dominio en su totalidad, pero solo cuando se hayan convertido en empresas de éxito.
Muchas veces un buen dominio.com supone una muy buena marca mucho antes incluso de que el negocio esté siquiera construido. «Contamos con estos recursos que son infrautilizados y queremos que la gente los use. Es como tener una plaza de aparcamiento gigante en Madison Avenue que no se utiliza pero que está ahí. Si tienes un buen equipo y una buena idea, cuentas además con esta marca para acelerar el crecimiento».
Una pequeña muestra de los dominios que posee Millin.
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Hasta ahora no está del todo claro si alguno de sus clientes está haciendo buen uso de estas parcelas. Doctor.com y Lawyer.com se han convertido en compañías que ayudan a encontrar, pues eso, médicos y abogados (Doctor.com también se ha convertido en un portal de médicos). India.com la dirige un portal de noticias del país, pero estas son las grandes historias de éxito. USA.com es un caótico directorio robotizado, World.com la usa el propio Millin y muchas de las parcelas restantes son para publicidad.
A pesar de que aparentemente puedes crear una marca potente con cualquier batiburrillo de palabras, existan o no (Twitter, BuzzFeed, Flickr, Seamless…), los nombres de dominio genéricos, objetivamente hablando, tienen un valor que roza lo obsceno. Insurance.com se vendió por un récord de 35,6 millones de dólares en 2010, PrivateJet.com por 3,18 millones de dólares en 2012, Sex.com por 13 millones en octubre de 2010, Korea.com por 5 millones en enero de 2000 y la lista sigue y sigue con cifras que dan dolor de cabeza.
El valor de los nombres de dominio genéricos parece haber seguido creciendo de algún modo y a pesar de que herramientas como Google hacen que sea bastante improbable que alguien espere encontrar la cura para ese sarpullido que le ha salido escribiendo «doctor.com» en el buscador. La optimización de los motores de búsqueda y un buen ranking en Google, son efectivamente muy importantes todavía, pero parece que en estos tiempos se podría crear una marca sin gastar millones en el nombre de un dominio. Millin no está de acuerdo.
«Por lo que veo, el valor de éstos no ha disminuido. No es el dominio en sí, si no la potencialidad que tiene de convertirse en marca y de que quede bien en un anuncio afirma Millin. «Ya partes teniendo una cierta credibilidad con nombres como los que nosotros tenemos».
Entonces, ¿por qué hace esto? Claramente Millin se las podría apañar para dar la vuelta a la situación de email.com que es un desierto estéril de links de publicidad, y venderlo por una cantidad nada despreciable de dinero. La respuesta es bastante sencilla por lo que pude ver, Millin cree en lo que hace y quizá piense que estos dominios tengan más valor como #futuras posibles marcas del que tienen vendiéndolos a una empresa sin más.
«No somos brokers de los dominios. No tenemos una lista de precios. La cuestión es que creo que a fin de cuentas, estas marcas tienen valor en sí mismas. Somos pacientes y preferimos participar en la totalidad del proceso de crecimiento». Si podemos apostar por una empresa que acaba teniendo éxito, eso es más gratificante que decir «Hey, mándame un cheque».
La hidrovía se renueva y busca ser una estrella de la logística
Se incrementa el tráfico fluvial de cargas en contenedores con la puesta en forma de importantes puertos argentinos; expectativas por una productividad en ascenso y su impacto en la demanda de embarcaciones.
Por Nieves Guerrero Lozano.
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Desde Formosa hasta Buenos Aires, diversas terminales encaran mejoras en su infraestructura y funcionamiento, en sintonía con otros puertos de los países vecinos con los que comparten el canal fluvial: Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay. A la par, se insiste en la necesidad de profundizar el calado, en planificar de forma integrada este transporte con el de trenes y camiones, y examinar los costos para evitar asimetrías.
«Por la hidrovía (que recorre 3442 kilómetros entre el Puerto Cáceres, de Brasil, y el de Nueva Palmira, en Uruguay) hay una centena de terminales de distinto porte y las cargas más comunes son las de soja, cereales y combustibles. El crecimiento que se viene detectando en cuanto al volumen transportado y una demanda que se proyecta aún mayor se relaciona con las obras que se están encarando en los puertos y en sus accesos», destacó el especialista en el tema José Luis González Climent.
Agregó que ante los pronósticos de un incremento notorio de la producción granaria argentina «será obviamente mayor la demanda de buques y de contenedores, y habrá que optimizar no solo las infraestructuras portuarias de todos los países involucrados en la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), sino también promover la profundización del calado navegable. El transporte por la hidrovía puede alcanzar en los próximos tres años los 20 millones de toneladas de producción agroindustrial y minera de Bolivia, Brasil y Paraguay, lo cual, a valores actuales, significa ingresos por US$100 millones», señaló.
En movimiento
El hecho de que actualmente «estén funcionando puertos de importantes provincias» en la ruta fluvial de la HPP es atribuido por González Climent a «una voluntad política de los gobernadores involucrados en mejorar la logística y toda la infraestructura necesaria para incrementar el tráfico de cargas», y citó entre otros el de Formosa, primer puerto argentino en el norte de la hidrovía, que ha «comenzado a moverse eficazmente».
En el caso de Formosa, apuntó que «las autoridades locales, junto a representantes del sector privado, han realizado gestiones tanto a nivel regional como internacional para promover la capacidad que tiene el puerto de la capital provincial y los beneficios que puede reportar al sector productivo».
El puerto formoseño, que es público, cuenta con un muelle frontal de cargas de 363 metros de longitud para embarcaciones de 10 pies de calado máximo (alrededor de tres metros) y otros 60 metros hacia el sur del muelle, para embarcaciones menores. Tiene silos de almacenamiento, elevadores con capacidad para 1000 toneladas, playa de contenedores y galería de embarque, entre otras instalaciones.
González Climent resaltó también el movimiento que protagoniza por estos días el puerto Barranqueras, en el Chaco, «captando el desvío de cargas provenientes de Bolivia». Con una extensión total de 14 km, cinco galpones originales y unos 20.000 metros cuadrados de plazoletas destinados al almacenaje a cielo abierto, también es apto para que operen barcazas de hasta 10 pies de calado. «La Compañía Logística del Norte SA (Colono), que lo administra, registra en los dos últimos años un incremento en sus cargas de soja, maíz y trigo que superan las 250.000 toneladas anuales», destacó.
Inversiones
Chaco tiene previsto inaugurar este año el nuevo puerto Las Palmas, sobre el río Paraguay, una obra que avanza con el objetivo de que la provincia pueda abarcar un volumen de carga que estiman en más de 280.000 toneladas.
En tanto, Misiones se apresta a poner en funcionamiento un nuevo puerto en la ciudad de Posadas, que se conecta con Brasil, Paraguay y Bolivia. Su estructura básica está casi finalizada y en estos días está por lanzarse la licitación para ser concesionado por treinta años, con la perspectiva de captar unas 400.000 toneladas de carga, entre pasta de papel, yerba, té y madera.
La hidrovía podría ser la gallina de los huevos de oro para la logística regional
González Climent se refirió también al puerto Paz, en Entre Ríos, que «en los últimos años estuvo parado y ahora ha comenzado a captar cargas en barcaza». Está compuesto por tres terminales: una cerealera, otra para hidrocarburos (ambas concesionadas) y una tercera para cargas generales que no está privatizada. Puerto Paz consta de cuatro muelles para distintos tipos de embarcaciones y opera comercialmente con arena y cereales a granel.
Corrientes es otra de las provincias argentinas que han puesto en marcha la ampliación de su infraestructura portuaria sumando nuevos puertos al que ya está en funcionamiento, emplazado sobre la margen izquierda del río Paraná, con una superficie total de casi 30.000 metros cuadrados. Iniciaron la construcción del puerto de Itá Ibaté y proyectan un nuevo puerto de Corrientes, además del de Ituzaingó y el de Lavalle.
En el curso de la HPP se destaca «el puerto de Santa Fe, con 24 pies de calado, que le permiten cargar buques de menor porte con fletes competitivos, ofrecer viajes regulares de barcazas y dotar de previsibilidad y alternativas logísticas a los dadores de carga de la región», indicó González Climent.
A los avances en las obras portuarias consignados en el último Anuario Hidrovías del Mercosur (publicado por el Anuario Portuario y Marítimo en conjunto con el Instituto de Desarrollo Regional de Rosario), vale citar que este mes autoridades provinciales de Corrientes, Misiones, Santa Fe y Entre Ríos se reunieron en la sede del Ministerio de Transporte de la Nación con autoridades de la Aduana, la Afip y Migraciones con el propósito de unificar criterios y visiones para avanzar en la implementación de nuevas terminales portuarias.
Gestiones
Fuente: LA NACION – Crédito: Ilustración: Alejandro álvarez
Dentro de los puertos y las terminales más importantes que tiene la Argentina en el curso de la hidrovía sobresalen los que están ubicados en la zona del Gran Rosario, con 70 km de costa sobre el río Paraná, desde Timbúes, en el norte, hasta Arroyo Seco, en el sur de la ciudad de Rosario. Desde allí se promueve fortalecer el canal fluvial y en ese marco se concretó recientemente una reunión con autoridades portuarias de Bolivia que proponen potenciar la zona franca en Rosario (bajo su administración) para lograr una logística más expeditiva y económica del comercio exterior.
Bolivia muestra un notorio despegue en la infraestructura de su sistema portuario y tiene previstas más inversiones para incrementar la capacidad de los puertos de la Central Aguirre Portuaria, Busch, Gravetal y Jennefer, donde registraron récords en volúmenes transportados el último año, y una mayor diversidad de cargas, entre soja, combustibles, aceites y harinas.
También se ha reactivado el puerto Murtinho, de Brasil, que es otro de los nodos estratégicos para la operatividad de la hidrovía, ubicado en un municipio del estado de Mato Grosso do Sul sobre la margen izquierda del río Paraguay, con embarques de azúcar y soja.
La más notable, por su desarrollo y modernización, es la infraestructura portuaria que exhibe Paraguay, que hoy tiene cerca de 49 terminales sobre los ríos Paraná y Paraguay, a lo largo de la hidrovía. «Paraguay se ha convertido en el mayor constructor de barcazas de América del Sur; el 90 por ciento de la flota que circula por la hidrovía es de ese país», remarcó González Climent.
Para dar un ejemplo, comentó que «el astillero paraguayo La Barca del Pescador ya tiene listo el buque transportador de contenedores más grande que va a operar en la hidrovía, que posee 120 metros de eslora, 30 de manga y 2700 toneladas de peso, con una capacidad de transporte de 720 contenedores de 20 pies o 360 de 40 pies, con dos motores Caterpillar de 1500 hp cada uno».
Competitividad
Desde el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), el secretario ejecutivo, Luis Pablo Niscovolos, detectó un renovado impulso por parte de los gobiernos de los cinco países miembros que atraviesan esta vía navegable natural, los cuales «han colocado su desarrollo en un lugar prioritario de sus agendas» por las conveniencias comerciales que ofrece.
«Es notoria la ventaja competitiva que el transporte fluvial ofrece en términos de volumen de carga, de ahorro de combustible y de menos contaminación. Un convoy estándar (que transporta entre 25.000 y 40.000 toneladas en formaciones de barcazas, en general de 4 por 5 de largo) puede transportar la carga equivalente de 1200 camiones», describió en un informe para el Anuario Hidrovías del Mercosur.
Si bien consideró que hasta aquí «el crecimiento del volumen transportado a través de la HPP ha sido muy significativo», también puso de relieve que falta mucho por hacer para aprovechar su enorme potencial: «Si la hidrovía no cuenta con infraestructura complementaria en todo su recorrido, sea en canales de acceso a puertos, accesos viales y ferroviarios a los puertos y rutas más anchas y más seguras, seguirá siendo un enorme activo regional subutilizado», observó.
Los pronósticos indican que los actuales volúmenes de carga pueden triplicarse
Niscovolos aportó datos de la Aduana de la Argentina, según la cual «el flujo comercial estimado por año es de 20 millones de toneladas: 51 por ciento del total desde y hacia Paraguay; 37 por ciento desde y hacia Brasil, y un 12 desde y hacia Bolivia».
El funcionario hizo hincapié en la necesidad de «reducir tiempos, costos, trámites excesivos y ganar en seguridad» para que los cargadores se sientan atraídos por la hidrovía. Reconoció que «el camino no está exento de dificultades», pero que «hay avances» a la vista, porque el tema «está en el foco de los gobiernos». «Cuidemos a la gallina de los huevos de oro», sentenció Niscovolos.
Desafíos
En el caso de la Argentina, que representa el 80 por ciento del área de influencia de la HPP, el crecimiento que permitió la operatividad de esta vía «posibilitó extender la frontera productiva del Nea y el Noa argentinos, junto a Bolivia, Paraguay y parte de Brasil, permitiendo la especialización y el desarrollo del principal complejo de transformación y exportación de soja del mundo en la interfaz fluviomarítima del Gran Rosario, núcleo de la región centro» del país, distinguió el director del programa santafesino de desarrollo de la hidrovía, Juan Carlos Venesia.
Consignó que en la actualidad de los «más de 320 millones de toneladas anuales de carga que se mueven a nivel nacional» casi un 90 por ciento es captado por el transporte carretero, ya que «el ferroviario ha reducido su participación a un tercio de lo que movilizaba hace treinta años, y el fluvial no ha desarrollado más del 20 por ciento de su potencial».
Para Venesia, al cumplirse 25 años del diseño original de la HPP, se impone «superar puntos críticos para su consolidación y expansión», ante el desafío que presentan las proyecciones «de crecimiento de la demanda, que obliga a adaptar la actual infraestructura de una manera acorde con el tráfico y volúmenes de carga, que se espera lleguen a triplicar los actuales».
Pendientes
Entre los temas pendientes y prioritarios, González Climent mencionó el «nuevo tarifario que propone la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, con ecuaciones para practicaje y pilotaje para los ríos, puertos, pasos y canales de la Argentina, tendientes a optimizar la competitividad y los costos logísticos en los puertos».
También mencionó la expectativa que despierta la nueva ley de desarrollo de la Marina Mercante y de la integración fluvial regional, para promover el «desarrollo y crecimiento sustentable de la flota mercante de bandera nacional mediante el mejoramiento de su competitividad y el aumento de la demanda de fletes más económicos».
Al respecto, el especialista dijo que entre los actores involucrados «se espera que se facilite el desarrollo de nuestra flota mercante, con una demanda mayor en los talleres y astilleros, y que finalmente puedan apreciarse buques de bandera argentina en la hidrovía, donde hoy solo se exhibe un 3 por ciento, mientras que Paraguay ostenta un 87% y Bolivia, un 6 por ciento».
A la vez, subrayó la importancia de «continuar con la profundización de la HPP», a cargo de la concesionaria Hidrovía SA, que viene realizando obras de infraestructura fluvial en el río Paraná desde Confluencia hasta la desembocadura del Río de la Plata, y subrayó el beneficio para «la flota de buques de alcanzar los 36 pies».
«Los beneficios directos del aumento del calado son innegables», aseguraron desde la concesionaria, donde evalúan que «el 10 por ciento de los buques graneleros que transitan poseen calado de diseño de entre 34 y 36 pies, mientras que el 58 por ciento del total de esos buques posee calados máximos de entre 36 y 52 pies. Es decir que un gran número de buques opera en el sistema con parte de su bodega ociosa».
«En el caso de los buques portacontenedores, las cifras de ocupación de bodega son aún más significativas. Actualmente, solo el 13 por ciento de estos buques tienen calados de menos de 34 pies, en tanto el 87 por ciento tiene calados de entre 34 y 48 pies», ejemplos que permiten apreciar las ventajas de «una profundización a 36 pies», apuntaron en Hidrovía SA.
Turismo fluvial
El Ministerio de Turismo de la Nación, junto a los gobiernos de Corrientes, Entre Ríos, Misiones y Santa Fe, y el Consejo Federal de Inversiones (CFI), impulsa un plan de turismo fluvial para el cual suscribieron el año pasado un acta compromiso en la ciudad de Paraná, con el fin de poner en marcha la construcción de cinco puertos. Este año comenzaron las reuniones para activar la iniciativa.
Las terminales fluviales previstas son las de Rosario y Santa Fe, la de La Paz (Entre Ríos), la de Corrientes y la de Posadas (Misiones).
El recorrido total previsto abarca tres terminales fluviales más y se están abriendo otras líneas de financiamiento para inversión pública y privada.
El plan de turismo fluvial está planteado para la hidrovía Paraná-Paraguay y se añadirá el río Bermejo; abarca seis tramos, 2365 kilómetros de extensión e involucra a siete provincias.
El proyecto apunta a la reactivación portuaria para el movimiento de catamaranes que viajarán a lo largo de todo el Paraná.
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Sustentabilidad: buques «verdes»
Con un proyecto calculado en 100 millones de euros, respaldado por un subsidio de 7 millones de la Unión Europea (UE), la firma Port-Liner anunció que inaugurará a fines de año en Holanda una flota de buques de carga totalmente eléctricos, capaces de transportar hasta 280 contenedores.
Port-Liner está construyendo dos barcazas gigantes totalmente eléctricas, conocidas como los barcos de Tesla, para que arranquen navegando en el canal Wilhelmina de Holanda, con la expectativa de que tendrán un impacto significativo en el transporte que circula entre los puertos de Ámsterdam, Amberes y Rotterdam.
Ton Van Meegen, presidente Ejecutivo de Port-Liner, aseguró que la misión de electrificar los barcos en Europa «recién comienza» y puntualizó que en el Viejo Continente «hay alrededor de 7300 embarcaciones, de las cuales más de 5000 son propiedad de empresarios en Bélgica y en Holanda».
Acerca de la iniciativa de Port-Liner de actualizar sus barcazas, Meegen destacó que si bien podrían «construir más de 500 barcazas por año, es mejor reacondicionar las que ya están en funcionamiento y aportar a que la industria opere con energía verde».
El directivo de Port-Liner precisó que ellos desarrollan el diseño de sus propios buques, los cuales «tienen el paquete de baterías dentro de un contenedor. Las baterías, alojadas en contenedores, se cargarán en tierra por el proveedor Eneco, que suministra energía solar, molinos de viento y energías renovables», comentó el directivo.
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