En 1925 se reunía en la Capital Federal el Primer Congreso Panamericano de Carreteras. En esa oportunidad los congresales coincidieron en aprobar una ponencia en el sentido de invitar a los países representados a celebrar en toda América el «Día del Camino», instituyendo para tal fin, los días 5 de Octubre de cada año.
Dicha sugerencia no tuvo, con posterioridad, total eco, puesto que aún en algunos países condicionan la celebración vial a fechas intimas de resonancia nacional. Otro tanto paso con el Congreso en sí, que fue reconocido por el Gobierno Argentino, recién en 1928, época en que se advierte la necesidad de crear un organismo central que promueva un gradual desarrollo en materia vial. Pero esa necesidad vino demorándose por no existir decisión firme que resolviera este problema.
Hasta entonces «nada existía de orgánico y permanente. Se construían los caminos según fuese la mayor o menor diligencia de los gobiernos; la tarea despareja impedía que se canalizase el tráfico con rumbos definidos y, la que un día era ruta transitable, al siguiente era abandonada ante el mejoramiento de otro camino próximo. Sin ley básica y sin recursos permanentes, los organismos nacionales y provinciales no podían cumplir una misión más eficaz». Así expresa la Memoria de la Dirección Nacional de Vialidad, Tomo I, año 1933.
La labor era inconexa hasta ese momento. Hacía falta contar con disposiciones legales y técnicas que promovieran un organizado desarrollo de la tarea vial en la Republica Argentina. Esta inquietud no la cumplían los decretos y leyes aparecidos con posterioridad a 1810, y otras que sirvieron de antecedentes a la que podemos designar como ley máxima de Vialidad Nacional, aparecida en 1932. Hasta ese momento las reglamentaciones tenían solo una acción limitada en cuanto al devenir vial.
El espíritu de la sugerencia emanada del Primer Congreso Panamericano de Carreteras tuvo, por primera vez resonancia en Argentina, el 5 de octubre de 1933, un año después de la creación del Ente Vial Nacional. En dicha oportunidad, el Poder Ejecutivo Nacional juntamente con las autoridades de Vialidad Nacional celebran el primer aniversario de la creación del organismo.
Pero veamos el porque de la fecha instituida para la celebración vial. Hay quienes manifiestan que se debe a la fecha de promulgación de la Ley de Organización Vial Nacional; hay, por otra parte, quienes sostienen que ello arranca desde la sugerencia efectuada por el Primer Congreso Panamericano de Carreteras.
Trayendo un poco de claridad histórica, es menester dejar aclarado que la fecha 5 de Octubre proviene de la ponencia del Primer Congreso y la sanción de la Ley, es una «coincidencia preestablecida», o sea que se busco cumplir con la ponencia para dar al país la estructura vial que urgía.
En 1925 el Congreso Panamericano aludido instituye el día 5 de Octubre por ser la fecha de la inauguración del mismo. El Gobierno Nacional reconoce al Congreso Vial y toda su actuación en el año 1928 y, finalmente, el 5 de Octubre de 1932 se da a conocer la Ley 11.658.
Las tres fechas precedentes tienen incidencia en la gravitación del quehacer vial. La primera emana de una resolución del Congreso, cuya parte saliente esta concebida en los siguientes términos: «1°- Instituir el día 5 de Octubre, fecha de la inauguración de este Congreso, como Día del Camino en todas las naciones de la Unión Panamericana; 2°- Invitar a los países representados a realizar ese día actos públicos en las reparticiones administrativas, universidades, colegios y escuelas del Estado y particulares, propiciar conferencias, publicaciones, congresos, etc., y toda otra manifestación que tienda a demostrar las ventajas de una buena red caminera».
Con respecto a la segunda fecha, vale destacar que el Gobierno, recién en 1928 – con posterioridad al Segundo Congreso Panamericano de Carreteras realizado en Río de Janeiro el 5 de octubre de 1927 – aprueba la actuación del Primer y Segundo Congresos. Es a partir de esta fecha que Argentina toma real conciencia de la necesidad de una organización vial estable. Ello genera un movimiento para fijar bases sólidas. Se perfilan así, los lineamientos que obran como antecedentes de la Ley 11.658 pues es propósito «crear un organismo encargado de establecer un desarrollo gradual y paulatino del sistema caminero argentino», «pero se nota también – agrega la Memoria de Vialidad Nacional, año 1933 – que nunca el problema había sido abordado con la decisión y la energía indispensable para su solución. De ahí solamente al comenzar la actuación del gobierno actual (Presidente de la Nación, Agustín P. Justo), fue encarado resueltamente el problema y el proyecto del Poder Ejecutivo de los legisladores, sirvieron de base para la sanción definitiva, salvándose con ello, una grave omisión en la legislación argentina».
Y, finalmente, la tercera fecha: el 30 de Septiembre de 1932 se sanciona la Ley 11.658, de creación de la Dirección Nacional de Vialidad, y que fue promulgada ese 5 de octubre de 1932. La Repartición, hasta entonces se denominaba «Dirección General de Vialidad». La Ley de referencia establece la autonomía como así también el carácter de institución de derecho público. Esta última fecha es definitiva para señalar el reconocimiento por parte de las autoridades nacionales como «Día del Camino», propiciado por el Primer Congreso Panamericano de Carreteras en 1925. Apoya esta aseveración el hecho de que el decreto de creación carece de fecha. Su vigencia se inicia el 5 de octubre de 1932 en oportunidad de darse a conocer públicamente la referida ley en un acto oficial.
Justiniano Allende Posse
Al cumplirse el primer aniversario en 1933, la Dirección Nacional de Vialidad, cuyo primer presidente fue el Ing. Justiniano Allende Posse, contaba con 386 profesionales y técnicos, 545 administrativos y 2.011 obreros para atender una red de 15.900 kilómetros de los cuales 810 estaban pavimentados.
Sentirse orgulloso del lugar donde uno nació es algo grande. Conocer el origen de nuestra querida localidad y poder difundirlo, lo hace más grande aún.
Para explicar el proceso de la creación de Justiniano Posse, y haciendo historia, quiero remontarme en primer lugar a la segunda mitad del siglo XIX.
Desde los años 1860-62 la zona donde hoy se encuentra nuestro pueblo estaba habitada por varios estancieros, en general colonos ingleses, que se radicaron acá atraídos por la calidad de su tierra, apta para la ganadería y la agricultura, y que aprovecharon los bajos precios de las primeras ventas de campos fiscales de la Provincia.
Estos colonos se organizaron en estancias, y en sus comienzos tuvieron que soportar constantes ataques y robo de ganado de los malones ranquelinos, que desde el “desierto” (al sur de la provincia) irrumpían en sus propiedades. Hasta 1879, año de la Conquista del Desierto, que los libera de este flagelo.
Fueron muy difíciles los primeros años de trabajo de aquellos estancieros, lo que les reclamaba un esfuerzo constante y sin desmayo. Aún así las estancias subsistieron y a finales del siglo XIX, definitivamente establecidas, rodeaban nuestro lugar.
Estas estancias, entre otras, eran: “Árbol Chato”, “Las Flores”, “Los Algarrobitos”, “La Paloma”, “Los Algarrobos”, “Las Vacas”, “Monte Grande”, “Los Chañaritos” (más adelante veremos más datos de este importante establecimiento), y no quiero olvidarme
de la estancia “Monte Molina” o “Molino”, propiedad de los señores Richard Arthur Seymour y Francis Goodrich. El primero de ellos, Seymour, es el autor del libro “Un poblador de las Pampas”, importante e instructivo escrito de la época; la fuente, entre otros libros, de la que bebemos todos a quienes nos apasiona la historia e investigación de nuestra zona y alrededores.
Es necesario nombrar a estos asentamientos por su aporte de habitantes a las primeras localidades que irían naciendo como consecuencia de la llegada del “Ferrocarril Central Argentino”, luego Ferrocarril General Bartolomé Mitre, a principios del siglo XX.
Además de estas estancias, y antes de la llegada del ferrocarril, comenzaron a formarse pequeños núcleos de población; entre ellos la Colonia Deán Funes, a la que quiero mencionar especialmente porque fue la que dio origen a nuestra localidad, por el aporte que más tarde haría de sus propios habitantes a nuestro pueblo. Fue fundada en 1891 por Don Benjamin Sastre, contaba con más de 200 habitantes y se hallaba a 8 Km al Nordeste del lugar donde hoy se encuentra Justiniano Posse.
A comienzos del siglo XX el señor Sastre comienza a vender parte de dicha Colonia en lotes para agricultura y ganadería. Uno de los adquirentes fue Don Domingo Torti, quien compra en tres oportunidades: en los años 1900, 1901 y 1905. En el lote que compra en 1905, de 1200 hectáreas, está emplazado actualmente Justiniano Posse. (1)
En octubre de 1909 el señor Torti le vende esta última fracción de tierra a Lucas Allende Posse. Encontré en el Archivo Histórico de la Ciudad de Córdoba la información de cuando Torti vende, cede y da posesión de 1200 hectáreas a Lucas Allende Posse, el 14 de octubre de 1909. El mismo año en que el Ferrocarril Central Argentino resuelve extender la línea ferroviaria de Cruz Alta a Idiazabal, en el primer tramo (luego se extiende hasta Río Tercero), dando nacimiento a varias poblaciones, entre ellas a Justiniano Posse.
Justiniano Posse, mes de Junio del año 1916, centenario de la independencia La anciana es Juana Paredes de Quinteros. Nació en el año 1803 y falleció el 19 de noviembre de 1918 a la edad de 115 años. En el momento de la fotografía contaba con 113 años de edad. A su lado, con manta, el payador famoso Gabino Ezeiza
Origen
El señor Lucas Allende Posse decide crear un pueblo y contrata al señor Serafín Licciardi para demarcar el plano de la futura localidad.
Esta obra comienza el día 15 de enero de 1910, utilizando un arado “mancera” traccionado por dos caballos. El proyecto según el referido plano, se conforma de 64 manzanas de 110 metros por lado, separadas entre sí por calles de 15 metros, exceptuando el Boulevard Central que corre de norte a sur y tiene un ancho de 20 metros.
Además se reservaron terrenos para la escuela, la iglesia, correos y telégrafos y plaza pública, a fin de dar impulso al naciente pueblo. Estos solares fueron donados por Allende Posse.
El día 26 de julio de 1910 (ya construidos el Ferrocarril, la estación de tren y finalizado el trazado del pueblo) Lucas Allende Posse solicita aprobación al Ministro de Haciendas, Colonias y Obras Públicas, y adjunta plano de la traza de la población.
Esta solicitud (ver fotoc.) nunca fue contestada por el Ministro y luego Allende Posse reclama su devolución, razón por la cual no tenemos fecha fundacional (al igual que otros pueblos vecinos del ramal ferroviario).
Julio de 1916, reunión en la actual Plaza Belgrano de Justiniano Posse. Autoridades y vecinos en la visita de la Banda de música de Villa Nueva
La estancia más grande de la región será parque nacional
Pinas, en Córdoba, perteneció a Lisandro de la Torre y a Manubens Calvet; tuvo 50 kilómetros de ferrocarril propio y una producción ganadera de 23.000 animales.
Las tierras son parte de la erogación del Chaco seco y conservan especies en vía de extinción.
Por Gabriela Origlia.
TRASLASIERRA, Córdoba — Las 105.000 hectáreas que hace 37 años son parte de la discusión de la herencia del político y empresario cordobés Feliciano Manubens Calvet (el reparto de bienes pendiente más importante de la Argentina) se convertirán en el parque nacional Traslasierra. Las tierras son parte de la ecorregión del Chaco seco y conservan varias especies en vía de extinción.
Las hectáreas, donde hay unas 7000 cabezas de ganado, el casco de la estancia, las ruinas de un oratorio jesuítico y una escuela, fueron compradas por Manubens Calvet -intendente en dos oportunidades de Villa Dolores, diputado provincial y terrateniente- en un remate del Banco Español en 1941, con dinero que pusieron sus socios de entonces.
Este año la Legislatura cordobesa aprobó la expropiación de las tierras y la cesión de los terrenos a la Nación; el proyecto de creación del parque nacional ya está en el Congreso y lo analizan distintas comisiones. Los herederos no consensuaron la venta con el Estado, pero tienen voluntad de terminar la sucesión, por lo que buscarán acordar. «No queremos pleitear», dijo uno de ellos a LA NACION, aunque esperan que el precio que les reconozcan sea «adecuado».
En la región que ocupa el Parque Nacional hay gran diversidad de animales. Foto: Gentileza Córdoba Ambiente.
Los integrantes del Tribunal de Tasación recorrieron la estancia y recabaron datos sobre su producción y mejoras para ponerle un precio; se espera la definición. El dinero lo pondrán la fundación Aves Argentinas (organización nacional, miembro de BirdLife International, que lleva un siglo de trabajo para proteger las aves silvestres y la naturaleza) y la Nación; el valor debe ser aceptado por la comisión de administración de la herencia.
En Córdoba, los integrantes del Tribunal de Tasación recorrieron la estancia y recabaron datos sobre su producción y mejoras para ponerle un precio.
La estancia más grande de la región será parque nacional Pinas, en Córdoba, perteneció a Lisandro de la Torre y a Manubens Calvet; tuvo 50 kilómetros de ferrocarril propio y una producción ganadera de 23.000 animales. Foto: Gentileza Córdoba Ambiente.
Francisco González Taboas, integrante de Aves Argentinas, explicó a LA NACION que las tierras son de «significativa» importancia biológica; son refugio natural para unas 160 especies de aves, 34 de mamíferos y 30 de reptiles. «Muchas de las especies están en alguna categoría de riesgo a nivel nacional», señaló.
La fundación, que figura como «entidad asesora» en el acuerdo firmado entre el gobierno cordobés y el Ministerio de Ambiente nacional, desarrolla un trabajo con las comunidades locales «de difusión y divulgación, para que empiecen a asimilar el concepto de parque».
Los pumas sulen merodear la zona, aunque es muy difícil poder verlos. Foto: Gentileza Córdoba Ambiente.
Capacidad de regeneración
Pinas integra las áreas consideradas de «conservación prioritaria» por el Proyecto de Evaluación Ecorregional del Gran Chaco Americano, que llevan adelante las fundaciones The Nature Conservancy (Estados Unidos), Vida Silvestre (Argentina) y Wildlife Conservation Society (Bolivia). Se trata de la zona considerada la ecorregión boscosa más grande del continente luego del Amazonas y la más grande de América del Sur en lo referido a bosques secos.
Este año la Legislatura cordobesa aprobó la expropiación de las tierras y la cesión de los terrenos a la Nación. Foto: Gentileza Córdoba Ambiente.
Entre los quebrachos, los molles y los algarrobos andan pumas, corzuelas, hurones, maras, gatos monteses y de los pajonales. Decenas de aves surcan el aire -en dos días Aves Argentinas identificó 100- y en las caminatas los paseantes se tropiezan con máquinas y durmientes de la época en que De la Torre y Manubens Calvet explotaban el lugar.
El secretario de Ambiente cordobés, Javier Britch, admitió que es una «felicidad enorme» convertir la zona en parque nacional «en el marco de las buenas relaciones con la Nación». «Hay legisladores que hicieron un trabajo muy interesante, igual que las ONG. Todas las partes entendieron que es importante y bueno que se concrete», agregó.
Cuando Manubens Calvet -que no tuvo hijos ni se casó- la explotaba contaba con 23.000 animales y 50 kilómetros de vías de ferrocarril propia. Foto: Gentileza Córdoba Ambiente.
Lucila Castro, becaria doctoral del Conicet y presidenta para la Argentina de la Pacific Biodiversity Institute (ONG que trabaja en la protección de grandes áreas silvestres sudamericanas), investiga la fauna de la zona con muestreo de cámaras trampa en tierras aledañas a la estancia.
«Es muy importante que se convierta en parque nacional -sostuvo-. Por la preservación del bosque (en Córdoba queda menos de 3% del bosque nativo), por la conservación de las especies y porque es un camino para ayudar a los habitantes de las zonas más pobres».
Hay un diversa cantidad de especies de árboles y plantas en todo el territorio. Foto: Gentileza Córdoba Ambiente.
La bióloga se entusiasmó por la «riqueza» de la fauna chaqueña que se registra. Por ejemplo, hay guanacos chaqueños, una población aislada en el bosque seco: «No se ven fácilmente; estamos tratando de estudiarlos y de determinar su cantidad». Después de 18 meses de trabajo, su equipo divisó en un campo un chancho quimilero o pecarí chaqueño, animal también en peligro de extinción. Entre las aves, en esa condición está el tucu-tucu cordobés.
Entre los quebrachos, los molles y los algarrobos andan pumas, corzuelas, hurones, maras, gatos monteses y de los pajonales. Foto: Gentileza Córdoba Ambiente.
«Esta zona es el límite sur de su distribución; si desaparece aquí, su expansión se achicará hacia el norte. Por eso el esfuerzo de avanzar en el muestreo; lo mismo que con el quirquincho blanco y las águilas coronadas».
Decenas de aves surcan el aire, en dos días Aves Argentinas identificó 100. Foto: Gentileza Córdoba Ambiente.
Castro entiende que hay una nueva era en la práctica de la conservación: «Buscamos el desarrollo sustentable de las zonas, darle salida laboral a la gente, ayudar a las comunidades locales, mostrar sus economías regionales sin que destruyan su medio ambiente».
Britch planteó que las tierras están «muy bien conservadas»: desde décadas la ganadería es de baja carga, lo que favorece la conservación de especies. «Hay un desarrollo exuberante, lo que ejemplifica la capacidad de recuperación del bosque y de reconstitución de la fauna».
La autopartista Lear sumará 600 puestos de trabajo en Córdoba
La empresa invertirá USD 16 millones para ampliar su planta en la localidad de San Francisco.
Lear producirá mazos de cables para un nuevo modelo de la automotriz Fiat.
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El gobierno de Córdoba y la empresa Lear firmaron un convenio para el desarrollo de un programa de expansión e inversión por 16 millones de dólares.
La autopartista instalará una nueva planta de 14 mil metros cuadrados en la ciudad de San Francisco y según indicó el ministro de Industria cordobés, Roberto Avalle, promete generar 600 nuevos puestos de trabajo directos, y entre 70 y 80en la ciudad de Córdoba, durante el período 2017-2018.
La empresa en pocos meses debe producir mazos de cables para los automóviles Fiat, por cuanto el proyecto incluye el incremento y cambios de las líneas productivas de la planta de asientos de la empresa Fiat en Ferreyra, donde se fabricará el nuevo modelo nuevo modelo X6S.
El ministro de Producción, Francisco Cabrera, dijo que el anuncio de la autopartista Lear confirma la «fortaleza» del sector automotriz.
Escudo de la provincia de Córdoba
«Esta es otra gran noticia en el sector automotriz, uno de los motores de crecimiento de nuestra industria y generador de trabajos formales de calidad», señaló el funcionario.
Consideró que el anuncio «demuestra que estamos en el camino correcto, impulsando a la industria con medidas que favorecen el empleo, y con el acuerdo que firmamos con el sector en marzo, que lo seguirá fortaleciendo para llegar a producir un millón de autos para 2023 con mayor integración de pymes locales».
Además, el secretario de Industria, Martín Etchegoyen, destacó que las «principales terminales del mundo están haciendo inversiones para nuevos modelos en la Argentina. Esto significa que hay un potencial de desarrollo para los autopartistas para los próximos 10 años. E impacta en distintos sectores de la producción, como el acero, el aluminio, la pintura, el caucho. Tenemos proveedores de calidad mundial».
Cierra una cantera en Córdoba y Quilpo corre el riesgo de convertirse en pueblo fantasma
Por Gabriela Origlia.
La empresa Cefas, dueña de la marca El Milagro, busca reconvertirse y producir en San Juan, Olavarría y Zapala.
Cierra la cantera Quilpo y todo un pueblo queda en riesgo. .
CÓRDOBA — Quilpo, 160 kilómetros al noroeste de la capital provincial, en el departamento Cruz del Eje, tiene su suerte atada a la cal. Es un pueblo privado: todo, menos las escuelas, pertenece a la empresa que producía hasta ahora allí. Hace unos días anunció que, por agotamiento de insumos, cierra esa fábrica.
Escudo de la provincia de Córdoba
Cefas se hizo cargo de la cantera después de la quiebra de El Sauce en 1994. La firma es dueña de la marca El Milagro. En un comunicado explicó el cierre de Quilpo: «Los cambios producidos en el mercado de materiales para la construcción revelan una fuerte reducción del consumo de cal hidratada y, como contrapartida, una importante demanda de agregados pétreos.»
Fuentes de la empresa indicaron a LA NACION que están buscando «alternativas» para parte de los 70 empleados que trabajaban en la fábrica; podrían producir «materiales duros» (molienda de áridos). Sin embargo, por ahora no hay nada resuelto respecto de la reconversión.
«Esta adaptación al mercado permitirá preservar parte de los puestos de trabajo actuales -agrega el comunicado-. Se trata de una decisión que involucra a las personas que trabajan en la empresa. Por ello, Cefas ha dado y continuará brindando un trato cuidadoso a los empleados afectados.»
Respecto de los niveles de producción, la fuente indicó que «fue variando en el tiempo» y, sobre el futuro de la gente que vive en las casas que son de la empresa, planteó que «se negocia» una solución. Tampoco hay nada resuelto.
Hace un año y medio LA NACION recorrió el lugar por los reclamos de muchos pobladores de lo que significa vivir en un pueblo «blanco». Del Estado, en Quilpo, sólo son las cuatro escuelas (un jardín, dos primarias y una secundaria); no hay policía, ni servicios de salud, ni correo. Cualquier trámite se hace en Cruz del Eje, a unos 20 kilómetros.
Desde Cefas confirmaron que continuarán con la producción en sus otras explotaciones en San Juan, Olavarría y Zapala; en Córdoba salían las cales Malagueño, El Milagro, Deca Vial y Santa Elena.
Denuncias
Durante los años de explotación de la cantera y del funcionamiento de dos hornos a leña y dos a carbón hubo varias denuncias de grupos ambientalistas.
Algunas familias se mudaron en los 80 y otras lo hicieron en 2002, cuando la fábrica cerró por nueve meses. Los que se quedaron buscaban la manera de resolver su problema habitacional, pero no terminaron de lograrlo.
En Quilpo llegaron a vivir en su mejor momento más de 2000 personas; tenía hotel, un club y una infraestructura mejor que la que le quedó. Las autoridades de la zona están preocupadas porque no hay otra fuente de trabajo.
Quizá debí escribir esta nota en julio, cuando festejamos la fundación de nuestra ciudad, pero a veces nos sentimos reacios a hacerlo cuando es “obligatorio” y otras, aunque no venga al caso, queremos escribir sobre un tema.
Estos días he estado con amigos nacidos acá pero que hace años viven en el exterior. Esas charlas me dejaron el regusto de pensar en esa ciudad secreta que sólo captamos los que hemos vivido casi sin interrupciones en ella, fundada –entre el Atlántico y los Andes– por don Jerónimo Luis de Cabrera a mediados de 1573: Córdoba de la Nueva Andalucía, también llamada “Córdoba la Llana” por cierta semejanza con la de España, situadas ambas en una llanura y con las sierras a la vista. Y, como el Guadalquivir en la lejana patria, a esta ciudad la ciñe otro río: el que los naturales llamaban Suquía.
Entre los hombres que vinieron a fundarla, el grupo más numeroso fue el de los andaluces, pero ninguno oriundo de la Córdoba española. Quizá la explicación de tal nombre se debiera a una historia de amor, de aquellas que recuerdan a la del Cid con doña Jimena: la de don Jerónimo Luis, que se distinguió por ser mesurado, justo con nativos y generoso con sus compañeros, de quien no se conocen desafueros o crueldades –justificados o sin justificar–, y la de una mujer excepcional, doña Luisa Martel de los Ríos, que unía a Córdoba con Sevilla en su persona.
Hay quien pretende negar la singularidad de su fundación, pero los documentos hablan. Prudencio Bustos Argañarás, estudioso de nuestra historia, asentó: “Entre los ciento once hombres que acompañaron al Fundador, no se ha detectado un solo analfabeto”, cuando el índice de analfabetismo era sumamente alto. Eso explica que, a los pocos años, cuando era aún una pequeña aldea en el confín de la tierra, Córdoba tuviera una universidad real y pontificia que a fines del siglo XVII estaba entre las primeras del mundo. Córdoba es una ciudad extraña: sus fundadores eran estudiosos, algunos leían el latín y traían cajas con libros. Sus mujeres y sus hijos los siguieron apenas unos meses después, con un maestro de primeras letras, con damas de compañía y jóvenes casaderas.
Llegaron con muebles de calidad cuando aún no tenían techo, con enseres y canastos de labores, con alguna obra de arte. Y plantas: vides, higueras, limoneros y los rosales de Blas de Rosales.
Así nació esta ciudad: cosmopolita en pocos años –y por varios siglos– por la universidad y por su posición geográfica, ya que era paso obligado de comerciantes, ejércitos y viajeros que atravesaron el territorio argentino en cualquier sentido de los puntos cardinales.
Una ciudad y un territorio contradictorios, nacida de una desobediencia, síntesis de las culturas regionales. Durante la mayor parte de la Historia, vivimos a contrapelo del país, “en una coexistencia no siempre pacífica y sí dialéctica, de un clericalismo monacal en contradicción de un laicismo ateo; de una tendencia populista contrapuesta a fuertes resabios clasistas; de un conservadorismo quietista enfrentado con un liberalismo progresista, posibles de encontrar en el seno mismo de cada uno de sus partidos políticos”, puntualizó Bustos Argañarás en el prólogo de Antología burlesca.
Pero, como dije hace algunos años, lo que nos distinguió y nos distingue es el humor: sarcástico, socarrón, agudo, transgresor, bien cordobés.
Sugerencias: leer Laberintos y escorpiones, de Prudencio Bustos Argañarás, novela histórica sobre Luis de Tejeda, primer poeta argentino, cordobés.
