La uberización de los taxis: eliminan el histórico reloj y deberán usar una aplicación
Los viajes se calcularán a través de una tablet. Los pasajeros sabrán cuantó cuesta el viaje antes de iniciarlo y podrán calificar a los choferes.
Los taxis adoptarán la tecnología y el método de trabajo de Uber.
El desembarco de Uber en Buenos Aires sigue cosechando resistencias. Y más allá de las trabas legales, también impulsó cambios y obligó a replantear y modernizar el funcionamiento de los taxis porteños, atados a usos y costumbres que forman parte de un paradigma surgido hace décadas y que parece comenzar a modificarse.
El primer intento fue el lanzamiento de BA Taxi. Se produjo a principios de 2017. La aplicación nunca logró instalarse masivamente, sobre todo entre los taxistas. Aunque en los últimos años creció, tiene más de 8.000 conductores habilitados entre las 37.000 licencias que hay en territorio porteño. Mirá también
Ahora, la «uberización» de los taxis dará un paso más concreto con la modificación al Código de Tránsito, que la Legislatura votó este jueves.
Pese a que a Uber suma más fallos judiciales adversos que favorables, para el Gobierno porteño es ilegal y no se adapta a las regulaciones locales para transporte de pasajeros que le exigen, la aplicación se sigue utilizando y los viajes crecen.
Es cierto que la empresa, para sus choferes, comenzó a exigir registro profesional y seguro para pasajeros transportados. Pero también es verdad que los vehículos no pasan por las verificaciones a las que sí deben someterse taxis y remises registrados.
Pese a ese especie de limbo en el que están los viajes contratados a través de la App., el servicio se utiliza y los pasajeros, entre sus argumentos, aducen que, en la mayoría de los casos, es más barato que tomar un taxi y el servicio es puerta a puerta. Y aunque no pueden pagar con tarjeta de crédito, una opción bloqueada por la Justicia, otro de los aspectos que se valoran es el hecho de saber cuánto costará el viaje antes de iniciarlo.
Detrás de imponer servicios similares irá la modernización de los taxis que se votó en la Legislatura Impulsado por las diputadas oficialistas Natalia Fidel y Cristina García, recibió 42 votos positivos de los bloques de Vamos Juntos, Partido Socialista, Evolución y Mejor Ciudad; 13 negativos de los diputados de Autodeterminación y Libertad, Unidad Ciudadana y del Frente de Izquierda; y cinco abstenciones del GEN y el Bloque Peronista.
A partir del segundo semestre de 2019, y a medida que tengan que renovar las licencias, los taxistas tendrán que equipar el auto con una tablet -en reemplazo del tradicional taxímetro– y una aplicación asociada, que puede ser BA Taxi o cualquier otra aprobada por la Ciudad.
Nueva parada de taxis de Aeroparque buenos aires Nueva parada de taxis de Aeroparque parada de taxistas en la puerta del aeroparque costanera
Así, será obligatorio el uso del sistema de pedido de viajes digitales. Además, todos estarán conectados con el nuevo Sistema de Gestión Integral de Taxis, que será obligatorio.
Servirá para validar que el taxi tenga la licencia y la VTV al día, que el chofer esté habilitado y que no haya superado la cantidad de horas de trabajo permitidas por jornada.
Con esta información, se podrá saber la ubicación de cada taxi y los viajes que hace. El objetivo es otorgar más seguridad al pasajero y una mejor fiscalización de la actividad.
Como sucede con Uber, el pasajero podrá usar la App para calificar el servicio y al chofer. Y también se implementará el pago con tarjeta de crédito y débito, que en la actualidad sólo usan pocos taxis.
Se podrá seguir pagando en efectivo y tomar los taxis en la calle, como hasta ahora. Y para abonar la instalación del nuevo sistema, la bajada de bandera aumentará de 10 a 11 fichas (entre $ 3 y $ 4 más, a precios de hoy).
En rigor, BA Taxi funciona desde abril de 2017. Tiene 8.609 conductores habilitados, aunque registra, según números oficiales, 2.190 en promedio diario con la aplicación activa.
Según el mismo reporte, en noviembre: se registró un récord de 1.058 viajes en un solo día (el sábado 10).
El miércoles, cuando el proyecto se discutió en la comisión, hubo una protesta de un pequeño grupo de taxistas. «Algunas asociaciones no estaban de acuerdo, pero nosotros vimos viable el proyecto, porque creemos que hay que ponerse a la altura de las circunstancias y modernizarse si queremos ser una competencia. No estamos en contra del avance tecnológico, lo vemos bien», declaró este viernes por la mañana Omar Viviani, al frente del sindicato de Pones, en radio La Red.
La modernización mostrará nuevas acciones cuando se instalen en aeropuertos y terminales aplicaciones que permitirán calcular el costo del viaje antes de comenzarlo. Se sumarán a las barreras que ya funcionan en el Aeroparque, y que detectan qué vehículos ingresan con el fin de combatir las mafias que hay en esa parada o en la terminal de micros de Retiro, entre otras.
Además, hace semanas se votó otra modificación al Código de Tránsito, que habilita a quitarles la licencia a los choferes de Uber.
Fue una iniciativa del Gobierno porteño celebrada por los taxistas. Desde la Ciudad mantienen la postura de que Uber se adapte a la regulación local, algo que quedó claro con la ley que aumenta sanciones al transporte ilegal. Con la modificación al Código aprobada este jueves el mensaje parece orientado a dejar en claro.
Hace diez años, la idea de meterse en el coche de un extraño, o de entrar en casa de un desconocido, habría parecido extraña y peligrosa, pero hoy en día es tan común como comprar un libro on line. Uber y Airbnb han marcado el comienzo de una nueva era: la redefinición de barrios, desafiando la forma en que los gobiernos regulan los negocios y cambiando la forma en que viajamos. Siguiendo el espíritu de iconos del Silicon Valley como Steve Jobs y Bill Gates, otra generación de empresarios está utilizando la tecnología para convencer e irrumpir en industrias enteras. Lo que viene es la historia definitiva de dos nuevos titanes de los negocios y de una era naciente de conflicto y riqueza.
Uber debuta robotaxis en experimento de vehículos autónomos
Con una pequeña flota de Ford Fusions, la empresa pone a prueba la efectividad de los autos sin conductor.
Por James R. Hagerty y Greg Bensinger.
Una flota de vehículos de conducción autónoma de Uber en el Centro de Tecnología Avanzada de la empresa en Pittsburgh, Pensilvania.
PITTSBURGH — Cuando los residentes locales comiencen a usar los vehículos de conducción autónoma de Uber Technologies Inc., pueden que descubran que los robots funcionan como alumnos de escuela de manejo.
El lunes pasado, vehículos Ford Fusion autónomos propiedad de Uber, tripulados por un conductor de respaldo y un ingeniero —por prevención de seguridad—, avanzaron lenta y cautelosamente a través de algunos de los barrios más ásperos de Pittsburgh, en el estado de Pensilvania, mientras los peatones miraban con curiosidad. Durante un viaje de demostración para The Wall Street Journal, el robotaxi respetó los límites de velocidad, se mantuvo en su carril y nunca avanzó en luces amarillas. Tuvo en cambio problemas con algunos obstáculos y en una oportunidad frenó en seco.
La prueba puso de manifiesto la audaz visión del presidente ejecutivo de Uber, Travis Kalanick, que espera poder reemplazar algún día los 1,5 millones de conductores de la empresa con vehículos autónomos que trasladen pasajeros, paquetes y alimentos por los centros urbanos. Es un sueño compartido por las automotrices estadounidenses, incluyendo Tesla Motors Inc., de Elon Musk, y por una serie de startups, que creen que este tipo de automóviles sin conductor serán un día más seguros que los vehículos manejados por humanos.
No está claro cuándo vehículos totalmente autónomos recorrerán las calles de las ciudades, aunque Ford Motor Co. tiene una meta de cinco años.
Mientras tanto, Uber está convirtiendo a Pittsburgh en un laboratorio experimental, convocando al público a participar antes de que se sancione alguna ley al respecto. Uber invitó a unos 1.000 de sus clientes “más fieles” de Pittsburgh a ensayar los vehículos futuristas en la primera prueba en el mundo real de vehículos de conducción autónoma en Estados Unidos.
“Parece que las pruebas pueden hacerse en un entorno urbano sin pasajeros humanos, por lo que esto puede tratarse más de marketing que de un experimento del mundo real”, dijo David Zuby, vicepresidente ejecutivo y director de investigación del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras.
Uber dijo que el experimento permitirá reunir retroalimentación valiosa de los clientes. “Hemos hecho pruebas exhaustivas durante 18 meses y varios miembros de nuestro equipo han dedicado sus carreras a este tipo de tecnología”, dijo una portavoz de Uber.
Dave Power, de 23 años, conductor de Uber, monitorea el avance de un vehículo autónomo mientras recorre las calles de Pittsburgh.
Una vista preliminar demuestra que todavía hay problemas por resolver. Durante nuestro viaje, el sedán se desplazó unos pocos metros antes de encontrarse con un obstáculo que hizo que se detuviera: un camión estaba parado en medio de una calle lateral, a mitad del carril central. En estos casos, los autos están programados para detenerse y permanecer en sus carriles, por lo que el conductor humano tuvo que tomar el control para manejar alrededor del camión.
El auto avanzó por una zona de depósitos y luego a través del tráfico pesado del centro de Pittsburgh. Cuando varios peatones detectaron el dispositivo de radar girando en la parte superior, se detuvieron en medio de la calle para mirar. El auto esperó a que se movieran para continuar avanzando.
Minutos después, el auto frenó en seco ante la proximidad de un vehículo que pareció atravesarse brevemente en su carril. Los desarrolladores de software de Uber están ajustando sus programas para ayudar al auto a distinguir entre amenazas probables e improbables.
“Todavía estamos aprendiendo”, dijo Raffi Krikorian, director del Centro de Tecnologías Avanzadas de Uber en Pittsburgh.
Los autos no pueden todavía hacer giros a la derecha cuando el semáforo esta en rojo (lo cual es permitido en varias localidades), frustrando a pasajeros impacientes y a los autos detrás de ellos. La maniobra, que requiere avanzar y mirar con cuidado el tráfico, está más allá de los límites del programa. Los gerentes de Uber se comprometieron a rectificar esto pronto.
Uber ha programado sus autos para conducirse generalmente dentro de los límites de velocidad, pero está considerando hacerlos un poco más agresivos para mezclarse con los flujos de tráfico donde la gente rutinariamente sube la velocidad.
El servicio sin conductor no cubrirá toda la ciudad en las etapas preliminares. Los límites iniciales abarcarán el centro de Pittsburgh y varios barrios a unos pocos kilómetros a la redonda. Uber dijo que espera llegar al aeropuerto en cuestión de meses e incluir toda el área metropolitana en un año.
Los autos Fusion se ven normales, a excepción del hardware en la parte superior del techo que desarrolló Uber. Un dispositivo láser que gira se encuentra sobre varias cámaras y otros dispositivos electrónicos.
Inicialmente, sólo cuatro de los vehículos estarán en funcionamiento, aunque Uber tiene más de una decena de autos Fusion disponibles y dijo que planea sacar a las calles de Pittsburgh hasta 100 Volvos XC90 especialmente equipados. Vehículos similares han sido vistos conduciendo por San Francisco.
Uber dijo que escogió a Pittsburgh para su centro de investigación y desarrollo en parte porque la ciudad es la sede de la Universidad Carnegie Mellon, uno de los centros líderes en tecnología de conducción autónoma, lo que ofrece una reserva de talento para la compañía.
Pittsburgh también tiene sus propias peculiaridades. Es habitual que el primer conductor que está indicando un giro a la izquierda en un semáforo tenga prioridad sobre el tráfico en sentido contrario cuando la luz cambia a verde. La gente en los carriles en dirección opuesta permite por lo general que el vehículo opuesto gire hacia la izquierda y se confunden o incluso se enojan si esto no sucede. Uber ha programado sus autos para permitir que otros vehículos hagan el “giro a la izquierda Pittsburgh”, pero no lo hacen ellos mismos.
La ciudad también es muy difícil de conducir ya que cuenta con colinas escarpadas y tres ríos que hacen que las calles se retuerzan y giren de forma impredecible. Puentes en mal estado y baches proporcionan más emociones. Las vías que parecen cruzarse en un mapa no lo hacen en la vida real, ya que sus elevaciones son muy diferentes. La maleza suele ocultar los puntos de referencia durante el verano y el hielo hace que las colinas sean mortales en invierno.
“Si usted es capaz de conducir con éxito en Pittsburgh, ya está listo” dijo Ragunathan Rajkumar, profesor de la Universidad Carnegie Mellon que se especializa en vehículos autónomos.
Ya es un hecho, Uber saldrá a la calle con un vehículo autónomo
La controvertida empresa de servicio de traslado online comenzará con las pruebas en las próximas semanas, en Pittsburgh, Estados Unidos. Uber quiere ser el primero en equipar su flota con autos que se manejen solos.
Uber realiza sus testeos en un Ford Fusion Hybrid.
Es discutido y resistido en muchas ciudades del mundo, aunque nada ni nadie detiene su marcha. Uber, la compañía de servicios de traslado de pasajeros online, sigue invirtiendo en tecnologías que mejoren su servicio y su rentabilidad.
Ahora, Uber anunció oficialmente que su primer vehículo autónomo saldrá a las calles de Pittsburgh (Estados Unidos) en las próximas semanas. El prototipo, un Ford Fusion híbrido (en nuestro mercado, Mondeo) ayudará a la empresa en el relevamiento de datos de mapas, al mismo tiempo que se testearán sus capacidades de manejo autónomo.
El Centro de Tecnologías Avanzadas de Uber (ATC), con sede en esa misma ciudad, ha equipado al vehículo con un arsenal de sensores, radar, escáner láser y cámaras de alta resolución. Más allá de eso, siempre habrá una persona a bordo del auto.
Si bien el año pasado Uber había realizado pruebas en su auto autónomo esta es la primera vez que la compañía anuncia públicamente sus planes. Uber argumenta que «el desarrollo de su tecnología de conducción autónoma significará menos congestión, un transporte más asequible y accesible, y muchas menos vidas perdidas en accidentes de tráfico».
Pittsburgh proporcionará el entorno adecuado para que el prototipo de Uber se desenvuelva satisfactoriamente en distintos modelos de tráfico (urbano, interurbano y ruta).
Por otra parte, estos estudios también ayudarán a la compañía Carnegie Mellon, cuyos ingenieros ya han trabajado en la construcción y desarrollo robots autónomos avanzados y vehículos a Marte.
Uber intentará ser el primer servicio de traslado online en contar con una flota de vehículos autónomos, sin embargo hay otras compañías trabajando en el mismo objetivo: General Motors invertirá 500 millones de dólares en Lyft (una firma similar a Uber), y Google sigue adelante con el desarrollo de su propio servicio de taxi autónomo.
Los periodistas y los medios tienen «muchos Ubers» (aunque no hagan protestas)
Por Alejandro D’Agostino. Periodista de tecnología. Editor en TyN Media Group. Mención Sadosky 2010 y Eset 2011.
La llegada de Uber generó el repudio generalizado de los taxistas en varias ciudades del planeta, con cortes de calle y agresiones a los conductores que utilizan la aplicación incluidas. Para el común de la gente, el periodismo parece estar a favor de Uber; de hecho, algunos taxistas hasta critican las diferentes coberturas periodísticas al alegar parcialidad de la prensa hacia la aplicación. No es eso. No estamos a favor de nadie, sino que estamos acostumbrados.
Se dice que en la nueva economía digital hay un proceso de “desintermediación”. La industria tecnológica tiene esa capacidad de generar términos semánticamente incorrectos que se llenan de algún significado y se validan a fuerza de uso. Por ejemplo, podemos citar a la computación “en la nube”: no es tan etéreo como parece, la información está repartida en servidores “terrestres”, más allá de que los accesos – móviles o fijos– necesarios para llegar a ella siempre pasan por un backbone. Uber, al parecer, viene a desintermediar al chofer y al pasajero. ¿Cómo lo hace? Siendo intermediario entre ellos y cobrando una comisión en el camino.
Los medios de comunicación saben –y muy bien– que este proceso no empezó ni con Uber, ni con AirBnb, ni con ninguna de las startups de la nueva economía que son valoradas rápidamente en miles de millones de dólares. La industria periodística experimenta una enfermedad cuyos síntomas están sufriendo ahora los taxistas. Y no ha conseguido reconvertirse del todo, como lo hizo la industria musical o como lo intenta el cine. La «Uberización» en el sector de medios lleva ya unos años y fue adoptando nuevas formas.
En un principio fueron las redes de publicidad al estilo de AdSense. A diferencia de lo que ocurre con los taxis, que tienen sólo al pasajero como cliente, los diarios “en papel” dependieron históricamente de dos factores: el precio de tapa y la publicidad. En la era digital, el primero de ellos está en quiebre gracias a la “supuesta” gratuidad de los contenidos en la Web, más allá de algunos intentos de suscripciones pagas. Y la publicidad fue “desintermediada” por los gigantes de Internet que, en parte, se beneficiaron (y lo siguen haciendo) con contenidos –en apariencia para el público– gratuitos.
Veásmolo así: las empresas periodísticas tienen un sector comercial encargado de contactar potenciales anunciantes y “venderles” espacios en sus medios. Con las redes de publicidad, casi no hace falta. Estas redes ofrecen un código que el medio debe incluir en algunas áreas de su contenido, donde se desplegarán los anuncios de sus clientes, que en gran medida dejaron ya de ser clientes de los medios. El negocio es interesante para el anunciante: llegar a una amplia cantidad de público, la posibilidad de segmentar audiencias, pagar un costo mínimo y basado en las impresiones y/o clics de los usuarios. Eficiencia al máximo, interfaz de usuario completa y atractiva, métricas a toda hora y de todo tipo. Tentador, como la interfaz amigable, la geolocalización de vehículos y el pago simplificado de Uber.
Esta “meta-intermediación” (a falta de un término mejor, porque el intermediario siempre está) logró que los medios online deban reducir fuertemente sus aspiraciones comerciales. La negociación entre medios y empresas anunciantes se tornó más dispar que nunca. ¿Cómo van a contratar publicidad a un valor más alto que los “micropagos”que les exigen las redes de anuncios –nanopagos para los medios–, gracias a su escala planetaria? Los medios, especialmente los latinoamericanos, que tienen mercados menores a los de otros países, deben apelar entonces a abarcar regiones para abrir su oferta de contenidos y ser parte de un negocio basado en volumen. Sería como pedirle a un taxista que en lugar de dar vueltas por una ciudad en busca de pasajeros, recorra una provincia. Así de difícil como parece. Los contenidos locales tienen cierta desventaja.
Las redes sociales también tienen un papel de importancia. Facebook, consciente del poder de las noticias, lanzó Instant Articles donde, además de ofrecer sus propias publicidades, brinda su propia plataforma. De este modo, el medio publica en su propio sitio web, pero ese contenido también aparecerá en Instant Articles, sin necesidad de salir de la red social y con anuncios provistos por Facebook. Otra vez, la relación entre el medio y sus anunciantes está intermediada por la red social más grande del planeta, usada por más de 1.100 millones de habitantes.
Facebook, además, es una firma que ofrece contenidos, pero que, salvo comunicados de prensa y anuncios corporativos, no produce ninguno. Esto no sería preocupante. Lo que sí lo es es que pone en juego un nivel de “meta-intermediación” adicional: el de los medios con sus audiencias. Y la circulación de mensajes es mediada –preferimos evitar controlada a falta de mayores evidencias– por Facebook. No por su creador ni por su junta directiva, sino por su impersonal, inocente e imparcial algoritmo. El chivo expiatorio de la nueva era digital.
De este modo, la tarea de proponer los temas más importantes del día ya no está en manos de un grupo de editores ni del más “aséptico” orden cronólogico. El algoritmo decide cuáles son las publicaciones que el usuario debe leer, en base a una fórmula que pocos conocen. También aquellos que no merecen su lectura, ya sea porque contienen imágenes que consideren amenazantes, como una terrorífica mujer amamantando; o vayan en contra de su interés comercial. Y la culpa se la lleva el algoritmo, una especie de veedor que, sin intervención humana aparente, “desintermediando”, cumple el rol de un editor plenipotenciario. Quienes gustamos de la narrativa del escritor de ciencia ficción Isaac Asimov, sabemos que cualquier tecnología hereda lo bueno y malo de quienes la crean (se recomienda leer el cuento “El Racista” para graficarlo).
El periodismo no va a desaparecer. O, al menos, eso suponemos. Se puede realizar un simple ejercicio para verlo. Revisen su Facebook. O su Twitter. Miren lo que publican sus amigos (en lo posible aquellos que no se dedican al periodismo). Verán que el interés por las noticias sigue existiendo. La gente comparte noticias en las redes sociales, las cuales son un canal de distribución importantísimo. Pensar cualquier actividad, hasta la más primaria, sin que intervenga la tecnología sería estúpido e innecesario, además de anacrónico. La solución para taxistas y medios pasa por reconvertise. Las compañías de medios deberán asumir de una vez por todas que son, en una medida cada vez mayor, empresas de tecnología. Así como Uber reniega de ser una firma de transporte y asegura que es una “app”.
Esto no significa que los contenidos deben quedar en un segundo plano. Al contrario. Las empresas periodísticas actuales suelen “atar” sus contenidos a la herramienta tecnológica, olvidándose de la interfaz de usuario, la comodidad de lectura, las nuevas herramientas para contar historias, los nuevos lenguajes y los nuevos hábitos de consumo. Es absurdo seguir adaptando la cabeza al sombrero. Quizás, siendo empresas de tecnología, los medios puedan dedicar más interés en poner los recursos técnicos al servicio de las noticias. Y lograr que expertos en sistemas sean “clientes internos” de los periodistas, quienes podrán consultarlos para contar mejor sus historias. Llevar al periodista a ser un project leader de sus artículos. Ajustar el sombrero a la cabeza. Y aunque asuste a las empresas, esto también debería conducir a una mayor valorización –en todas las acepciones que permita el verbo– de la tarea del periodista.
Es sabido que, además de Instant Articles, los sitios de noticias online también reniegan con Google News. El problema de los medios, especialmente de la región, es que cuentan con contenidos estandarizados. Y hay que hacer justamente lo contrario. Encontrar nuevas formas de diagramar, como lo hicieron las revistas para diferenciarse de los diarios. Salirse del molde. Porque, precisamente, Instant Articles y Google News hacen lo contrario: ofrecen una estructura común a todos los artículos, sin importar qué es lo que publican ni quién lo hace. Tabulan, estandarizan, commoditizan, achatan. En teoría, nadie vería la versión “básica” de un artículo, que afecta la experiencia “total” de lectura que podría encontrarse en el sitio del medio. En resumen, la tarea de las empresas periodísticas debería centrarse en ofrecer una mejor experiencia de usuario, usar mayores recursos, innovar tecnológica y periodísticamente.
Por eso, estimado taxista, no se enoje con los medios. No es que estemos a favor de Uber. Simplemente, ya pasamos por eso y sabemos lo que viene. Y seguimos tratando de salir adelante. El camino no es prohibir lo que, más tarde o más temprano, terminará imponiéndose. La solución estaría por el lado de ofrecer lo que la contraparte digital no puede. Descubrir qué, ya es otra cosa. Ni siquiera los medios, experimentados expertos en “desintermediación”, lo descubrieron todavía…
Taxistas protestan contra Uber en Buenos Aires, el 20 de abril.
Las economías que crean riqueza abren las puertas a la innovación. Y luego está Buenos Aires, donde Uber dice que ha esperado por más de cuatro meses un número de identificación tributaria. Ahora, la empresa está bajo investigación por operar su servicio de viajes compartidos de manera ilegal.
La dificultad de Uber con el gobierno de la ciudad es una buena noticia para los dueños de taxis y los líderes sindicales que desean impedir la entrada de la compañía al mercado. Pero es una mala noticia para Argentina, un país hambriento de empleos y de los avances en productividad necesarios para elevar sus estándares de vida.
Mauricio Macri, el presidente centroderechista, del partido Propuesta Republicana (PRO), que asumió en diciembre, ha prometido una recuperación económica. Pero si los intereses creados reciben protección contra la revolución tecnológica, probablemente no podrá cumplir.
A Uber se le acabó la paciencia el 12 de abril y comenzó a ofrecer sus servicios de viajes compartidos en Buenos Aires sin un permiso o una clave de identificación tributaria. Un grupo de sindicatos de taxistas inmediatamente presentó una demanda en la que exige que la ciudad prohíba el servicio de Uber. El gobierno de la ciudad respondió con una orden de clausura y el bloqueo preventivo contra la empresa por el delito menor de “uso indebido del espacio público para actividades lucrativas no autorizadas”.
Niki Christoff, la portavoz de Uber, dice que el 15 de abril la policía allanó las oficinas de los abogados de la empresa y se llevó “todos los archivos de Uber y la información que encontraron”. Christoff dice que al día siguiente la policía rompió la cerradura de la puerta del hogar del gerente general de Uber en el país, allanó el lugar y se llevó algunos equipos electrónicos y documentos.
Entre el 15 y el 20 de abril, Uber ofreció viajes gratis en Buenos Aires, con la esperanza de crear demanda para su servicio y contrarrestar al sindicato de taxistas, que ha bloqueado calles y organizado protestas para presionar a los reguladores de la ciudad para que prohíban el servicio. Uber dice que ahora opera normalmente y cree que su negocio está protegido por la Constitución. La empresa enfatiza que no es ni un servicio de autos ni un negocio de taxis y asegura que Argentina necesita un nuevo régimen regulatorio para las empresas que proveen una plataforma para viajes compartidos.
Jill Hazelbaker, vicepresidenta de políticas públicas y comunicaciones de Uber, dice que “la resistencia en Buenos Aires está entre las más feroces que la empresa ha experimentado en el mundo”. Pero los consumidores están ansiosos por darle una oportunidad. Uber asegura que se han registrado 250.000 descargas de su aplicación en Argentina, 120.000 pasajeros han abierto cuentas y durante la primera semana de operación se registraron 175.000 solicitudes de viajes.
Uber también generará empleos. Según Christoff, cerca de la mitad de sus conductores en Ciudad de México estaban desempleados antes de la llegada de la empresa. En Argentina, añade, 10.000 personas se apuntaron durante las primeras 36 horas de registro de conductores, un récord para cualquier lanzamiento de Uber en América Latina. En total, cerca de 35.000 argentinos se han registrado como conductores de Uber, dice la empresa. El trabajo también provee flexibilidad para los subempleados que buscan una segunda fuente de ingresos.
Otras plataformas de economía compartida ya están cambiando a Argentina. Airbnb, por ejemplo, transforma a cada dueño de propiedad en un anfitrión de hospedaje.
Uber asegura que América Latina es su mercado de más rápido crecimiento. También tiene competencia. La compañía española Cabify, cuyo servicio de movilidad también funciona a través de una aplicación, opera en Perú, Chile y Colombia. Su director para América Latina, Ricardo Weder, le dijo en abril al diario argentino La Nación que Cabify lanzará este mes su servicio en las ciudades de Buenos Aires y Rosario.
Christoff dice que la compañía solicitó hace más de una semana una reunión con el jefe de gobierno de Buenos Aires, pero que aún no han sido contactados al respecto. En una respuesta escrita a mi solicitud de comentarios sobre el caso Uber, la Secretaría de Transportes de la ciudad me dijo el jueves que la compañía no ha presentado la documentación adecuada para operar en Buenos Aires. El secretario de Transporte, Juan José Méndez, agregó: “Uber conoce la ley pero decidió ignorarla”.
Sin embargo, puede estar sucediendo algo más. Los sindicatos argentinos son poderosos y los de los taxistas en Buenos Aires no son la excepción. Omar Viviani, líder del Sindicato de Peones de Taxi, ha dicho que “bajo ningún concepto” se debería permitir que Uber opere en el país.
El presidente Macri reconoció sutilmente el poder de los sindicatos el 14 de abril durante un evento público. “Valoro la posición del gobierno de la Ciudad de defender a nuestros taxistas, que son un símbolo de la Argentina, pero también tenemos el problema del avance de la tecnología, que hay que recorrer de la manera más gradual posible para cuidar a todos los argentinos”, dijo.
Macri está en una posición difícil. Su partido no controla el Congreso. Para gobernar, necesita el apoyo de los peronistas moderados, y la base del peronismo son los sindicatos.
Sin embargo, ceder ante las arcaicas redes de taxis es derrotista. El presidente haría mejor en presentar el tema como una oportunidad para avanzar los intereses de millones de porteños, quienes se beneficiarían de una mayor competencia y más inversión. Argentina necesita urgentemente la destrucción creativa de la clase disruptiva, de la cual forma parte Uber.
La compañía que revoluciona el transporte urbano alcanzó una valuación de unos US$ 62.500 millones.
Uber llegó a la Argentina y desató una polémica similar a la que tuvo lugar en otros países. La aplicación disruptiva representa una competencia directa para el tradicional sistema de transporte urbano de taxis, ya que permite disminuir el costo para los usuarios, además de facilitar y agilizar el trámite.
Como sucedió en varias de las otras 400 ciudades en más de 60 países, los taxistas reaccionaron contra la compañía norteamericana por considerar que está basada en la ilegalidad. La polémica recién comienza, y su instalación en el territorio porteño todavía está en duda.
Según sus propios registros, la firma «facilita» más de 1 millón de viajes diarios, unos 55.000 de los cuales se hacen en América latina. La suma de esos trayectos, dicen en la empresa, «sería como ir a la luna ida y vuelta 120 veces». Uber alcanzó en su corta existencia de siete años una valuación de US$ 62.500 millones, de acuerdo con cifras del mercado. Muy por encima de la petrolera YPF, que al cierre de esta edición se ubicaba en US$ 6990.
Uber: la revolución del transporte
Valuación de mercado: US$ 62.500 millones
Presencia: 400 ciudades en más de 60 países
El fenómeno comenzó en 2009. Uber es una de esas compañías que en sus inicios se desconoce si será una de tantas apps que se crean en los EE.UU., o seguirá la senda de éxitos como Facebook. Uber tuvo varias rondas de inversión de más de US$ 1000 y llegó hasta los US$ 2000 millones para acelerar su expansión. El valor de la compañía en el mercado asciende a US$ 62.500 millones. En América latina, funciona en 8 ciudades de México, 5 de Brasil y Colombia, en Chile, Perú, Uruguay, entre otros.
YPF: remando la baja del petróleo
Valor en la bolsa de Wall Street: US$ 6990 millones
Precio por acción: US$ 17,64
La petrolera estatal, que cotiza en el NYSE tenía al cierre de esta edición una capitalización de mercado de US$ 6990 millones, a un valor por acción de 17,64 dólares, en un momento de descenso en el sector, debido a la baja en la cotización del petróleo. Así, el exitoso y no menos polémico emprendimiento vale casi nueve veces más que la compañía argentina fundada en 1922. Contra una de su naturaleza, Facebook, que vale US$ 326.550 millones, Uber resulta ampliamente menor.
Imagine que desea comprar una casa. Un agente de bienes raíces puede mostrarle varios lugares, una forma de hacer las cosas muy ligada al siglo XX. También podría ir al siglo XXI y acudir a Internet para investigar precios, propiedades disponibles y hacer algunos tours virtuales.
A la hora de comprar, sin embargo, es probable que no tenga más remedio que recurrir a los procedimientos creados durante la era de sus abuelos. Tendrá que reunir una serie de documentos financieros y presentarlos a un agente de préstamos de un banco, quien demorará semanas en decidir el monto y la tasa del crédito hipotecario y ofrecerle un estrecho menú de opciones costosas.
Imagine, en cambio, una interfaz de Internet sencilla que pueda generar un puntaje de crédito a su medida tomando en cuenta su potencial de ingresos basado en su educación y lugar de residencia. Lo conectaría a entidades de préstamos como bancos, cooperativas de crédito o grupos de individuos dispuestos a prestarle a una tasa de interés negociada y plazos acordados. Podría probar el mercado, combinar distintas opciones de financiamiento y orquestar un crédito hipotecario a su medida, todo en cuestión de horas.
No hemos llegado ahí, pero lo podríamos hacer pronto. Durante la próxima década, los modos tradicionales que caracterizaron a la banca y la inversión en el siglo XX darán paso a algo muy distinto. Estamos a las puertas de la “uberización” de las finanzas, que generará una multiplicidad de oportunidades acompañadas de un rango de nuevos riesgos.
La omnipresente compañía para reservar taxis utiliza un dispositivo sencillo, el smartphone, para conectar a personas que quieren ir de un lugar a otro con gente que los quiere trasladar. Uber es un intermediario tecnológico que está volviendo obsoletos a los intermediarios. Las finanzas son unos de los sectores más intermediados del planeta y eso es, precisamente, lo que está por cambiar. La uberización también implica el uso de enormes cantidades de datos para hacer factibles tales conexiones.
La tecnología es una de las fuentes del cambio, al igual que la legislación. En Estados Unidos, la ley JOBS de 2012 contiene estipulaciones aparentemente inocuas que facilitan que startups recauden fondos de inversionistas que antes eran considerados demasiado pobres para incursionar en estas actividades. A finales de octubre, la Comisión de Bolsa y Valores de EE.UU. dio el visto bueno final a las normas, que entrarán en efecto a comienzos del próximo año. El resultado es que cualquier empresa con una idea podrá solicitar y levantar hasta un máximo de US$1 millón sin tener que cumplir onerosas exigencias regulatorias y de divulgación de información.
¿Qué cara tiene el futuro? La banca minorista es el área del sector financiero que ha atravesado grandes cambios durante la última década. Los cajeros humanos son escasos y muchos clientes usan sus smartphones para hacer pagos y depósitos. Negociar acciones en línea es mucho más fácil.
Sin embargo, servicios básicos como otorgar crédito, recaudar capital e invertir a nombre de clientes siguen dependiendo de que una firma haga el papel de intermediario. Muchas startups ya han sido lanzadas y las firmas de capital riesgo financian nuevos actores todos los días. Aquí ofrecemos un vistazo de los cambios que se avecinan.
Un préstamo, por favor
El cambio más inmediato será una explosión de los préstamos entre particulares, o sea sin tener que pasar por un intermediario. Así como Uber nos devuelve a un mundo en el que cualquier individuo al volante puede llevar a una persona que hace dedo, el peer-to peer lending es nuevo y, al mismo tiempo, viejo. Antes de que se formara un robusto sistema de banca comercial y minorista, había gente dispuesta a prestar dinero y gente que quería pedirlo. Sin embargo, la actual ola de servicios entre pares lleva el concepto a un ámbito virtual en el que los grupos de pequeños prestamistas se combinan en Internet para conceder múltiples préstamos pequeños. Lo pueden hacer sin la fricción, el costo y los altos escollos regulatorios propios de la banca tradicional.
Ya hay varias empresas haciendo esto, como Lending Club y Prosper, pero la mayoría ya cumplieron una década, es decir son ancianos para los estándares de la tecnología. Con menos de US$7.000 millones en préstamos en 2014, son actores diminutos en el universo del crédito. Ahora, sin embargo, el sector crece en forma explosiva. PricewaterhouseCoopers estima que el negocio podría ascender a US$150.000 millones para 2025.
El aspecto negativo es que los intereses son más altos que los que cobra la banca tradicional y a veces se ubican muy por encima de 10%. El aspecto positivo es que quienes necesitan sumas modestas (uno de los sitios web fija un tope de US$35.000) pueden obtener fácilmente fondos de inversionistas particulares en busca de mayores retornos. Es una propuesta atractiva para los prestamistas porque les permite dividir su capital en muchos más préstamos, lo que reduce el riesgo.
Las opciones empiezan a proliferar. Los capitalistas de riesgo creen que los créditos no tradicionales serán un mercado enorme, en especial para los miembros de la Generación del Milenio, que en todas las encuestas sacan a relucir su desconfianza y desprecio hacia los bancos tradicionales. Empresas nuevas como SoFi (que ha recaudado más de US$1.000 millones) se abocan a los préstamos individuales a costos más bajos y a los créditos estudiantiles, ayudando a las personas a refinanciar sus préstamos. SoFi también incursiona en la refinanciación de hipotecas, otra área donde los bancos tradicionales y el gobierno han sido perezosos, por decirlo de una manera cortés.
Viene lento, pero viene
Otorgar préstamos a las empresas sigue siendo un pilar de las finanzas. No obstante, los estándares de crédito, a juzgar por las encuestas que realiza la Reserva Federal de EE.UU. entre los agentes de préstamos, son mucho más estrictos que antes de la crisis financiera de 2008-2009. Puede ser prudente, pero es un balde de agua fría sobre la creación de empresas. EE.UU. ocupa el duodécimo lugar en el mundo en materia de formación de negocios, según Gallup, y hoy se crean muchas menos empresas que en los años 70, cuando la población era considerablemente menor.
Los préstamos a las grandes compañías han aumentado en los últimos 10 años, pero los otorgados a pequeñas empresas se han contraído, desde más de US$700.000 millones en 2008 a menos de US$600.000 millones en la actualidad, según la Small Business Administration, el organismo gubernamental encargado de apoyar a las pequeñas empresas en EE.UU. El ecosistema de capital de riesgo de Silicon Valley aporta sin duda capital a los soñadores, pero excluye a muchas clases de compañías, en especial las que no son digitales.
Todo esto explica por qué las nuevas firmas de financiamiento también se han beneficiado de la ley JOBS. Kickstarter es la más conocida, seguida por Indiegogo. Estas plataformas de crowdfunding, o financiación en masa, permiten que prácticamente cualquier persona anuncie una idea y solicite dinero, a menudo montos de US$1.000 o menos. Ningún banco importante ni compañía establecida de capital de riesgo prestaría cantidades tan modestas. Los gastos generales en los que tendrían que incurrir para revisar las solicitudes y supervisar los pagos les provocarían fuertes pérdidas en inversiones tan reducidas.
Sin embargo, los nuevos sitios de crowdfunding eliminan tales capas y, al menos por ahora, enfrentan pocos obstáculos regulatorios o escrutinio de sus actividades. Es el Wild West de la recaudación de fondos. Uno de los éxitos más recientes es el de Oculus Rift, un fabricante de dispositivos de realidad virtual que levantó US$2,4 millones en Kickstarter y un poco más de un año después fue adquirida por Facebook en más de US$2.000 millones.
¿Cuál es la gran complicación? Un aporte de Kickstarter es una donación. Cuando las personas financian proyectos en el sitio, lo hacen por pasión hacia el producto, sin la esperanza de obtener un retorno financiero a cambio.
La próxima oleada de crowdfunding, mediante sitios como SeedInvest y Fundable, ofrecerá una participación en el capital de la empresa a quienes decidan llevarse la mano al bolsillo. Este nuevo modelo podría trastornar el insular mundo del capital de riesgo y los créditos a empresas y, al mismo tiempo, proveer nuevas oportunidades para los pequeños inversionistas. En cuanto a un posible innovador, si puede publicar una idea en Internet, recaudar millones de dólares para financiarla y, lo más importante, decidir qué porcentaje del capital accionario ceder y a qué valuación, ¿por qué tiene que pasar por todos los trámites necesarios para obtener un préstamo comercial o visitar las firmas de capital de riesgo de Silicon Valley?
Es probable que el resultado sea miles de millones de dólares en capital fresco que pueden impulsar las buenas ideas, al igual que las malas. La perspectiva de nuevas fuentes no convencionales de financiación ya ha producido comparaciones con 1999, cuando millones de inversionistas particulares se sumaron a la fiebre de las salidas a bolsa para luego ver cómo las acciones de empresas como Pets.com perdían todo su valor. Estos riesgos son reales, pero habrá mucho más dinero en circulación.
¿Qué es un corredor?
El modelo tradicional de compra y venta de acciones, gestión de un portafolio y administración de activos para la jubilación era pagarle a otra persona para que se hiciera cargo. El próximo modelo será utilizar la tecnología de Internet para hacerlo por cuenta propia o en conjunto con expertos en línea.
Una de las áreas más candentes de la recaudación de fondos en el ámbito financiero son las empresas de gestión de patrimonio que ofrecen un rango de servicios en la web. Hoy, sus activos son muy reducidos y no superan los US$20.000 millones. No obstante, han captado atención y financiamiento porque también amenazan con trastocar los modelos tradicionales.
Betterment, Wealthfront, Personal Capital y otros “asesores robots”, aunque siguen siendo marginales en términos de activos, han sacudido el mercado de la administración de patrimonio. Especialmente en el caso de las cuentas más pequeñas, ofrecen asignación básica de recursos y servicios de inversión por una fracción de las tarifas que cobran las firmas tradicionales. Colosos de fondos como Vanguard y corredoras en línea como Schwab también han desarrollado y lanzado servicios digitales de asesoría.
También hay que tener en cuenta el ascenso de los fondos que cotizan en bolsa (ETF, por sus siglas en inglés), que amenazan el dominio de los fondos gestionados en forma activa, en particular los que cobran tarifas altas para conseguir los mismos retornos que un índice de referencia. Más de 1.500 fondos que cotizan en EE.UU. representan activos del orden de los US$2 billones.
La forma en que se venden las acciones y los bonos cambiará. El modelo del siglo XX ya ha dado paso al mundo de la web de ETrade y Schwab, aunque esos modelos también son amenazados. Las nuevas firmas digitales pueden ofrecer fracciones de acciones y bonos. El corretaje de bonos, en particular, sigue siendo controlado por un reducido grupo de operadores que cobran honorarios altos y divulgan poca información, fieles a la tradición de Wall Street.
Quienes derivan sus ganancias de facilitar transacciones sencillas sienten una presión cada vez mayor para competir cuando muchas de esas transacciones se pueden hacer a un costo casi nulo. Los bancos de inversión tradicionales ya han visto cómo las ganancias procedentes de sus mesas de negociaciones se han derrumbado. El negocio de renta fija de Goldman Sachs cayó 33% interanual el último trimestre, y a sus rivales no les fue mucho mejor.
Lo que viene es peor para estas empresas. Si ofrecen un servicio que no es fácilmente automatizado, pueden prosperar. De lo contrario, tienen que tener mucho cuidado. ¿Por qué pagarle a un corredor una suculenta comisión si la misma compra se puede hacer en Internet por centavos? ¿Por qué pagarle a un asesor humano que no hace más que una asignación sencilla de activos? ¿Por qué pagar por un fondo mutuo administrado en forma activa si sólo ofrece la misma rentabilidad que un índice de referencia?
Acciones para todos
Durante los últimos 150 años, todas las burbujas que se han reventado en el mercado bursátil han sido seguidas por un largo período de repliegue. Las personas pierden dinero a raudales y evitan exponerse a pérdidas futuras. Fue lo que pasó después de la Gran Depresión de los años 30 y después de 1999 y ha vuelto a ocurrir tras la crisis financiera de 2008. Los mercados de acciones han subido desde marzo de 2009, pero los inversionistas minoristas se han mantenido al margen.
Pero, ¿qué pasaría si la tendencia de compra de acciones que se avecina no se limita a negociar desde una cuenta propia, sino como una forma de afiliación a ciertas marcas? ¿Qué ocurriría si su tarjeta de fidelización de Starbucks no sólo incluyera un café gratis después de 10 compras, sino también una acción de Starbucks después de un centenar? ¿Y si el fabricante de ese dispositivo que todo el mundo quiere tener, el GoPro del futuro, pudiera ofrecer sus acciones directamente a sus ávidos usuarios en lugar de tener que depender de los bancos de inversión para distribuir sus acciones?
Varias startups de Silicon Valley ya están abordando el problema. Loyal3 trata de conectar a las empresas que abren su capital con los clientes leales que quieren comprar acciones a partir de la salida a bolsa, mientras que EquityZen y otras firmas hacen lo propio en el caso de las compañías de capital cerrado. La idea de vender acciones directamente a los clientes es antigua, pero esta nueva camada de empresas la vuelve mucho más fácil, con tan sólo oprimir un botón, y barata. Si estas formas innovadoras de comprar y distribuir acciones despegan, la posesión de acciones podría ser un fenómeno mucho más universal.
Proveer servicios financieros a los menos pudientes o quienes no tienen acceso a la banca es otra área que está atrayendo inversión y actividad. ZestFinance, fundada por ex ejecutivos de Google y con las arcas llenas gracias al capital de riesgo, usa la analítica de datos para compensar los riesgos inherentes. Es sólo una de numerosas iniciativas de este tipo, que prometen ofrecer acceso al capital a todas las clases, no solamente la clase media y la clase alta.
Resulta fácil, por cierto, proyectar un nuevo mundo de dinero en movimiento con todos los beneficios que acarrea. Estas innovaciones son casi en su totalidad productos de los últimos cinco años, es decir después de la crisis financiera. Su atractivo puede disminuir si surge una nueva crisis. Una institución grande puede sobrevivir una mala inversión, pero una persona de pocos recursos no sorteará con tanta facilidad la pérdida total de un préstamo peer-to-peer.
Más allá de los riesgos, sin embargo, la uberización de las finanzas no es un fenómeno pasajero ni un ardid. Muchas de las startups de hoy pueden desaparecer, como lo hacen la mayoría de las nuevas empresas, pero la propagación y democratización del capital, así como la proliferación y el análisis de datos, son tendencias irresistibles. Ofrecerán nuevas oportunidades a millones de personas, empresarios e inversionistas por igual. También liberará una vasta cantidad de dinero, energía y talento. Ante esta realidad, sólo nos cabe decir: bienvenido sea.
—Karabell es director de estrategia global de Envestnet, una firma de servicios financieros, y autor del libro ‘The Leading Indicators: A Short History of the Numbers that Rule Our World’ (algo así como Los indicadores líderes: una breve historia de los números que rigen nuestro mundo).
El nuevo “capitalismo de plataforma” no difiere tanto de su predecesor. Lo que cambia es quién embolsa el dinero. En el glorificado “capitalismo de plataforma”, el modelo de empresas que compiten por los clientes es reemplazado por otro más participativo y aparentemente más horizontal, en el cual los clientes se contactan directamente entre sí. “Lo que no se dice es que la mayoría de las principales plataformas actuales son monopolios, montados sobre los efectos de red de operar un servicio que se vuelve más valioso cuanta más gente lo utilice”.
Por Evgeny Morozov – Traducción: Susana Manghi.
Casi no pasa día sin que alguna tecnológica proclame que quiere reinventarse como plataforma. En marzo, cuando Corea del Sur prohibió Uber, la compañía de “viajes compartidos”ofreció a los taxis locales usar su plataforma.
Facebook hizo una jugada similar a comienzos de mayo: tras haber tenido problemas con su esfuerzo pseudohumanitario para proveer acceso gratuito a Internet mediante un proyecto llamado internet.org, prometió, también, convertirlo en una plataforma. Ahora, los usuarios de internet.org, en su mayoría pertenecientes al mundo en desarrollo, podrían acceder libremente a aplicaciones no desarrolladas por Facebook.
Hay quien habla de un “capitalismo de plataforma”, una transformación del modo en que se producen, se comparten y se suministran los bienes y servicios. En vez del gastado modelo convencional, de empresas que compiten por los clientes, surge un modelo nuevo, más participativo y aparentemente más horizontal, en el cual los clientes se contactan directamente unos con otros. Con un smartphone en el bolsillo, las personas pueden hacer cosas que antes requerían de una serie de instituciones.
Esa es la transformación que estamos presenciando en diversos sectores de la economía: las compañías de taxis solían transportar pasajeros, pero Uber conecta a automovilistas con potenciales pasajeros. Los hoteles solían ofrecer servicios de hospitalidad, hoy Airbnb conecta anfitriones con huéspedes. Y la lista continúa: incluso Amazon conecta a los libreros con compradores de libros usados.
Las diferencias con el viejo modelo son fáciles de detectar. Primero, estas empresas tienen valuaciones extraordinarias pero balances sospechosamente flojos: Uber no necesita emplear conductores y Airbnb no necesita ser dueño de casas. En segundo lugar, en vez de ajustarse a un código preciso que explicite los derechos de los clientes y las obligaciones de los proveedores del servicio –la piedra angular del Estado regulador moderno– los operadores de plataformas se basan en el conocimiento generalizado que los participantes tienen del servicio, confiando en que el mercado tarde o temprano castigará a los que se porten mal.
Friedrich von Hayek
En la utopía libremercadista de pensadores como Friedrich Hayek –santo patrono de la economía del compartir– nuestra reputación, además, reflejaría lo que otros actores del mercado piensan de nosotros. Así, si uno es un cliente desagradable o un conductor maleducado, todos lo descubrirán pronto, y ya no hacen falta las leyes específicas para vigilar su conducta.
Lo bueno, según Hayek, es que una vez que nuestras normas cambien –lo que se consideraba despreciable hace 50 años hoy sería perfectamente aceptable– nuestras reputaciones reflejarían esos cambios de inmediato. Al contrario, las leyes tardan en ser modificadas.
Pero en realidad, ese mercado de reputaciones perfectamente líquido y dinámico no se ve en ninguna parte. Un reciente juicio en EE.UU. pone de relieve su ausencia. Conductores de Uber fueron acusados de discriminación a personas discapacitadas porque se negaron a subir sus sillas de ruedas al baúl. Se podría pensar que las leyes antidiscriminación que se aplican a los taxis también rigen para Uber. Pero esta startup dice que tiene políticas antidiscriminatorias, y que no es una empresa de taxis, sino una tecnológica, una plataforma.
Aquí, claramente falta un mecanismo de retroalimentación para asistir a los pasajeros discapacitados: para eso sirven las leyes de protección al consumidor.
Mientras que Uber utiliza su condición de plataforma como protección contra acciones legales, Facebook la usa como un artilugio publicitario. Así, hace poco sostuvo que “internet.org” es una “plataforma abierta”. Lo cierto es que es cualquier cosa menos abierta: Facebook sigue decidiendo qué aplicaciones acepta y qué no.
En una cultura obsesionada con la innovación –y la nuestra es un perfecto ejemplo– que Facebook adopte la retórica de la plataforma tiene sentido. Los detractores de internet.org podrían tener razón en cuanto a que el proyecto se ha desviado de los ideales de neutralidad en la Red pero, a la larga, a Facebook le gustaría que creyésemos que eso realmente no importa: una plataforma, al menos en teoría, es un lugar donde ocurre la innovación no planificada ni predecible. ¿Qué más se puede pedir? En una batalla entre la justicia y la innovación, esta última siempre gana.
Pero la propuesta de Uber a los taxistas de Seúl plantea interrogantes verdaderamente interesantes. ¿Qué es lo que la plataforma de Uber ofrece que los taxis tradicionales no puedan obtener en otra parte? Básicamente tres cosas: infraestructura de pagos; infraestructura de identidades para detectar pasajeros no deseados; e infraestructura de sensores, presente en nuestros smartphones, que rastrea la ubicación de vehículo y cliente en tiempo real. Estos aspectos poco tienen que ver con el transporte: son el tipo de prácticas periféricas que las empresas de taxis tradicionales nunca tuvieron en cuenta.
Sin embargo, con la transición a la economía basada en el conocimiento, estos periféricos dejaron de ser periféricos: están en el centro mismo de la prestación. Hoy, cualquier proveedor de un servicio, incluso un proveedor de contenidos, corre el riesgo de convertirse en rehén del operador de la plataforma, la cual, al agregar todos estos periféricos y agilizar la experiencia, pasa repentinamente de la periferia al centro.
Hay una buena razón de por qué tantas plataformas tienen su base en Silicon Valley: los principales periféricos hoy son los datos, los algoritmos y la potencia de los servidores. Y esto explica por qué tantos editores de renombre se asocian con Facebook para que les publique sus historias en una nueva herramienta llamada Instant Articles. La mayoría de ellos no tiene el know-how y la infraestructura para ser tan veloz y versátil como Facebook para presentar los artículos adecuados a la gente adecuada en el momento adecuado.
Pocos sectores podrían no verse afectados por la fiebre de la plataforma. Lo no dicho, sin embargo, es que la mayoría de las principales plataformas actuales son monopolios, montados sobre los e fectos de red de operar un servicio que se vuelve más valioso cuanta más gente lo utilice. Por eso es que pueden acumular tanto poder; Amazon tiene constantes luchas de poder con las editoriales, pero no hay otra Amazon a la que puedan recurrir.
Capitalistas de riesgo como Peter Thiel quieren que creamos que esta condición de monopolio es una característica, no un problema; si estas compañías no fuesen monopolios, jamás tendrían tanto dinero para gastar en innovación.
Pero esto no aborda el interrogante de cuánto poder debemos ceder a estas empresas. Una industria editorial gobernada por Amazon y Facebook podría introducir montones de innovaciones, pero ¿hay alguna garantía de que realmente produciría artículos o libros significativos?
Una forma segura de mantener bajo control a las plataformas es evitar que se apropien de todos los periféricos adyacentes. Asegurarnos de que podemos mover nuestra reputación –así como nuestro historial del explorador y un mapa de nuestros contactos sociales– entre plataformas sería un buen comienzo. También es importante atender a otras partes más técnicas de las nuevas plataformas –desde servicios que pueden verificar nuestra identidad hasta nuevos sistemas de pago o sensores de geolocalización– ya que una infraestructura genuina (que garantice que todos puedan acceder a ella en los mismos términos no discriminatorios) también es muy necesaria.
La mayoría de las plataformas son parasitarias: se alimentan de relaciones sociales y económicas ya existentes. No producen nada por sí solas, reorganizan las piezas desarrolladas por otro. Dadas las enormes –y casi nunca gravadas– ganancias que obtienen esas corporaciones, el mundo del “capitalismo de plataforma”, pese a toda su retórica estimulante, no difiere tanto de su predecesor. Lo único que ha cambiado es quién embolsa el dinero.
(c) The Guardian
Fuente: Clarín, 14/06/15.
Nota: Los artículos publicados no representan necesariamente la opinión de este sitio web.
Manifestantes en una protesta contra Uber y Lyft organizada por un sindicato de taxistas en San Francisco. Reuters
Si quiere iniciar una discusión en compañía de personas bien educadas, simplemente declare que la “economía compartida” es una nueva forma de feudalismo o que es el futuro del trabajo y que los siervos deberían empezar a acostumbrarse.
La “economía compartida” es la mezcolanza de startups sin ninguna relación entre sí pero a menudo agrupadas, muchas originadas en Silicon Valley, cuyos servicios incluyen “compartir” autos, viviendas y otras cosas. Uber y Airbnb son los ejemplos más conocidos.
Lo primero que muchos no entienden sobre la economía compartida es que no existe tal cosa, por más generosos que seamos desde el punto de vista semántico. Cada vez más, los bienes que son “compartidos” en este tipo de economía fueron expresamente comprados para propósitos de negocios, ya sea personas que alquilan apartamentos que no pueden costear pensando que Airbnb los ayudará a cubrir la diferencia, o conductores que obtienen financiación a través de socios de servicios de viajes compartidos como Uber o Lyft para comprar un auto nuevo con el que ofrecerán esos mismos servicios.
Muchas de estas firmas, como el mercado de empleo TaskRabbit, no involucran “compartir” un bien sino mano de obra. Si TaskRabbit (donde un usuario puede contratar a alguien para que haga labores como podar el césped o hacer diligencias) forma parte de la economía compartida, también lo es cualquier trabajador. Lo único que estas empresas tienen en común es que son un mercado, aunque difieren ampliamente en la cantidad de control que les otorgan a los compradores y vendedores.
En la mente de los críticos, tal vez el mayor transgresor en la forma en que controla la fuerza laboral sea Uber. La compañía establece los precios que los conductores deben aceptar y últimamente ha adoptado el hábito de exprimir en forma unilateral a los choferes en dos formas, al reducir las tarifas que reciben por viaje y aumentar el porcentaje con el que se queda Uber.
Un comportamiento como este ha desencadenado en una retórica sobrecalentada pero no del todo inmerecida. “La verdad incómoda es que la economía compartida es un negocio de extracción de rentas del orden del intermediario más alto”, escribió Izabella Kaminska en el Financial Times.
Los defensores de empresas como Uber sostienen que permiten un trabajo relativamente bien remunerado, por encargo. Cuando se les solicitó un comentario, representantes de la empresa señalaron datos publicados que sugieren justamente eso. El informe más reciente, una colaboración entre Uber y el economista Alan Krueger, pinta un panorama bastante positivo de la capacidad de la empresa para generar empleos. Uber ha indicado que contrata 20.000 conductores nuevos al mes a nivel mundial y en este reporte asegura que en ciudades estadounidenses como Los Ángeles o Washington los conductores ganan en promedio más US$17 la hora.
Tal información, sin embargo, no refleja lo que los choferes de Uber ganan en realidad, por la simple razón de que no incluye sus gastos. Por ejemplo, una investigación de la periodista Emily Guendelsberger muestra que los conductores de Uber en Filadelfia probablemente ganan una fracción de eso. De acuerdo con la muestra ciertamente limitada de 20 choferes, incluida ella misma, la cifra ronda los US$10 por hora después de gastos.
Es más que el salario mínimo que se paga en Estados Unidos, pero está muy lejos de las aseveraciones de Uber, las cuales llegaron a niveles absurdos en mayo de 2014, cuando la empresa aseguró que el ingreso promedio de los conductores en Nueva York era de US$90.000 al año. Luego de meses de investigación, la periodista Alison Griswold no conoció absolutamente a ningún conductor en esa ciudad que ganara esa cifra.
El significado de todo esto es simple: Uber y empresas como Lyft, que es más generosa con sus conductores pero que tiene un modelo de negocios parecido, son unas máquinas extremadamente eficientes para crear puestos de trabajo prácticamente de sueldo mínimo. Uber no es un servicio de taxis, sino de empleos de baja remuneración.
Existe un acalorado debate sobre si los trabajos que proveen empresas de servicios de transporte compartido son buenos, pero datos de Uber y Lyft muestran que más de 80% de sus conductores tienen otros empleos o están buscando uno. Uber ha indicado que 51% de sus choferes están conduciendo menos de 15 horas a la semana.
Uber y muchas otras empresas de la economía compartida permiten una nueva forma de trabajo, el empleo fraccional, en el que las personas pueden sumar horas extras cuando lo necesiten. Desde el punto de vista económico, estas compañías han dicho de forma explícita que su modelo de negocios no funciona si los “conductores socios” son tratados como empleados y no como lo que son ahora, es decir contratistas independientes.
Y esto es lo último y lo más importante en lo que tanto detractores como partidarios se equivocan acerca de la economía compartida: para que siga adelante, los reguladores deben decidir si sus trabajadores son contratistas independientes o empleados.
La única forma de avanzar es algo que ha captado muy poca atención, los “contratistas dependientes”. En contraste con los contratistas independientes, los dependientes trabajan para una sola empresa con un considerable control sobre su trabajo, como en Lyft o Uber o cualquiera de un centenar de compañías. Esta categoría no existe en algunos países, pero está en legislaciones como la de Alemania, donde los contratistas dependientes reciben más protección que los independientes, pero siguen siendo distintos a los empleados de tiempo completo.
La alternativa es la posibilidad de que este tipo de compañías dejen de existir por completo, debido a una demanda colectiva que casi seguro constituiría una amenaza existencial para el negocio.
La “economía compartida” es la mezcolanza de startups sin ninguna relación entre sí pero a menudo agrupadas, muchas originadas en Silicon Valley, cuyos servicios incluyen “compartir” autos, viviendas y otras cosas. Uber y Airbnb son los ejemplos más conocidos.