Una flota de vehículos de conducción autónoma de Uber en el Centro de Tecnología Avanzada de la empresa en Pittsburgh, Pensilvania.

El lunes pasado, vehículos Ford Fusion autónomos propiedad de Uber, tripulados por un conductor de respaldo y un ingeniero —por prevención de seguridad—, avanzaron lenta y cautelosamente a través de algunos de los barrios más ásperos de Pittsburgh, en el estado de Pensilvania, mientras los peatones miraban con curiosidad. Durante un viaje de demostración para The Wall Street Journal, el robotaxi respetó los límites de velocidad, se mantuvo en su carril y nunca avanzó en luces amarillas. Tuvo en cambio problemas con algunos obstáculos y en una oportunidad frenó en seco.

La prueba puso de manifiesto la audaz visión del presidente ejecutivo de Uber, Travis Kalanick, que espera poder reemplazar algún día los 1,5 millones de conductores de la empresa con vehículos autónomos que trasladen pasajeros, paquetes y alimentos por los centros urbanos. Es un sueño compartido por las automotrices estadounidenses, incluyendo Tesla Motors Inc., de Elon Musk, y por una serie de startups, que creen que este tipo de automóviles sin conductor serán un día más seguros que los vehículos manejados por humanos.

No está claro cuándo vehículos totalmente autónomos recorrerán las calles de las ciudades, aunque Ford Motor Co. tiene una meta de cinco años.

Mientras tanto, Uber está convirtiendo a Pittsburgh en un laboratorio experimental, convocando al público a participar antes de que se sancione alguna ley al respecto. Uber invitó a unos 1.000 de sus clientes “más fieles” de Pittsburgh a ensayar los vehículos futuristas en la primera prueba en el mundo real de vehículos de conducción autónoma en Estados Unidos.

“Parece que las pruebas pueden hacerse en un entorno urbano sin pasajeros humanos, por lo que esto puede tratarse más de marketing que de un experimento del mundo real”, dijo David Zuby, vicepresidente ejecutivo y director de investigación del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras.

Uber dijo que el experimento permitirá reunir retroalimentación valiosa de los clientes. “Hemos hecho pruebas exhaustivas durante 18 meses y varios miembros de nuestro equipo han dedicado sus carreras a este tipo de tecnología”, dijo una portavoz de Uber.

Dave Power, de 23 años, conductor de Uber, monitorea el avance de un vehículo autónomo mientras recorre las calles de Pittsburgh. 

Una vista preliminar demuestra que todavía hay problemas por resolver. Durante nuestro viaje, el sedán se desplazó unos pocos metros antes de encontrarse con un obstáculo que hizo que se detuviera: un camión estaba parado en medio de una calle lateral, a mitad del carril central. En estos casos, los autos están programados para detenerse y permanecer en sus carriles, por lo que el conductor humano tuvo que tomar el control para manejar alrededor del camión.

El auto avanzó por una zona de depósitos y luego a través del tráfico pesado del centro de Pittsburgh. Cuando varios peatones detectaron el dispositivo de radar girando en la parte superior, se detuvieron en medio de la calle para mirar. El auto esperó a que se movieran para continuar avanzando.

Minutos después, el auto frenó en seco ante la proximidad de un vehículo que pareció atravesarse brevemente en su carril. Los desarrolladores de software de Uber están ajustando sus programas para ayudar al auto a distinguir entre amenazas probables e improbables.

“Todavía estamos aprendiendo”, dijo Raffi Krikorian, director del Centro de Tecnologías Avanzadas de Uber en Pittsburgh.

Los autos no pueden todavía hacer giros a la derecha cuando el semáforo esta en rojo (lo cual es permitido en varias localidades), frustrando a pasajeros impacientes y a los autos detrás de ellos. La maniobra, que requiere avanzar y mirar con cuidado el tráfico, está más allá de los límites del programa. Los gerentes de Uber se comprometieron a rectificar esto pronto.

Uber ha programado sus autos para conducirse generalmente dentro de los límites de velocidad, pero está considerando hacerlos un poco más agresivos para mezclarse con los flujos de tráfico donde la gente rutinariamente sube la velocidad.

El servicio sin conductor no cubrirá toda la ciudad en las etapas preliminares. Los límites iniciales abarcarán el centro de Pittsburgh y varios barrios a unos pocos kilómetros a la redonda. Uber dijo que espera llegar al aeropuerto en cuestión de meses e incluir toda el área metropolitana en un año.

Los autos Fusion se ven normales, a excepción del hardware en la parte superior del techo que desarrolló Uber. Un dispositivo láser que gira se encuentra sobre varias cámaras y otros dispositivos electrónicos.

Inicialmente, sólo cuatro de los vehículos estarán en funcionamiento, aunque Uber tiene más de una decena de autos Fusion disponibles y dijo que planea sacar a las calles de Pittsburgh hasta 100 Volvos XC90 especialmente equipados. Vehículos similares han sido vistos conduciendo por San Francisco.

Uber dijo que escogió a Pittsburgh para su centro de investigación y desarrollo en parte porque la ciudad es la sede de la Universidad Carnegie Mellon, uno de los centros líderes en tecnología de conducción autónoma, lo que ofrece una reserva de talento para la compañía.

Pittsburgh también tiene sus propias peculiaridades. Es habitual que el primer conductor que está indicando un giro a la izquierda en un semáforo tenga prioridad sobre el tráfico en sentido contrario cuando la luz cambia a verde. La gente en los carriles en dirección opuesta permite por lo general que el vehículo opuesto gire hacia la izquierda y se confunden o incluso se enojan si esto no sucede. Uber ha programado sus autos para permitir que otros vehículos hagan el “giro a la izquierda Pittsburgh”, pero no lo hacen ellos mismos.

La ciudad también es muy difícil de conducir ya que cuenta con colinas escarpadas y tres ríos que hacen que las calles se retuerzan y giren de forma impredecible. Puentes en mal estado y baches proporcionan más emociones. Las vías que parecen cruzarse en un mapa no lo hacen en la vida real, ya que sus elevaciones son muy diferentes. La maleza suele ocultar los puntos de referencia durante el verano y el hielo hace que las colinas sean mortales en invierno.

“Si usted es capaz de conducir con éxito en Pittsburgh, ya está listo” dijo Ragunathan Rajkumar, profesor de la Universidad Carnegie Mellon que se especializa en vehículos autónomos.

Una fábrica de Kuka en Augsburgo, Alemania. 

Una fábrica cerca de Shanghai confía en que una nueva clase de trabajadores le ayude a mantener su ventaja competitiva en el ensamblaje de dispositivos electrónicos: unos pequeños robots diseñados en Alemania.

Yugen Gao, presidente de la junta de Suzhou Victory Precision Manufacture Co., dice que los días en los que la empresa extraía su fortaleza de empleados baratos y dedicados han quedado atrás.

“Hemos estado perdiendo esa ventaja en los últimos tres años”, dice Gao en su oficina con vista a hileras de edificios donde un batallón de robots arma teclados de computadoras. “Es uno de los efectos de la política de hijo único”.

El apetito de China por los robots industriales hechos en Europa aumenta rápidamente a medida que un alza de los salarios, una fuerza laboral que se encoge y cambios culturales llevan a más empresas chinas hacia la automatización. Los tipos de robots favorecidos por los fabricantes chinos también están cambiando, conforme la automatización se expande de industrias pesadas como la fabricación de autos hacia sectores que requieren robots más precisos y flexibles capaces de manejar y ensamblar productos más pequeños, incluyendo electrónicos de consumo y ropa.

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Lo que está en juego es el predominio de China en el sector manufacturero.

“China está diciendo: ‘Tenemos que robotizar nuestra industria para mantenerla’”, señala Stefan Lampa, presidente de la junta de la división de robótica de Kuka AG , empresa de automatización alemana y proveedora de Suzhou Victory.

La carrera por comprar robots se produce en parte porque la población de trabajadores de entre 15 y 59 años de China empieza a reducirse, lo que obliga a las empresas manufactureras a recurrir a la automatización. Naciones Unidas estima que el número de trabajadores en China llegó a su nivel máximo en 2010, de más de 900 millones, y caerá a menos de 800 millones para 2050.

Sumado a ello, el costo laboral promedio por hora —definido como salario más prestaciones— de US$14,60 en el bastión manufacturero en la costa se ha más que duplicado como porcentaje de los salarios manufactureros en Estados Unidos, de casi 30% en 2000 a 64% en 2015, según Boston Consulting Group. Esta evolución torna al país menos competitivo como destino para los fabricantes.

En 2013, China se convirtió en el mayor mercado para robots industriales, sobrepasando a toda Europa Occidental, según la Federación Internacional de Robótica. En 2015, las fábricas chinas compraron cerca de 67.000 robots, casi un cuarto de las ventas globales, y se proyecta que la demanda se más que duplique para 2018, a 150.000 unidades al año.

Las compañías chinas también invierten en tecnología industrial, con la mira puesta en la fabricación de sus propios robots. En mayo, Midea Group Co., fabricante de electrodomésticos chino, hizo una oferta de compra por Kuka de más de US$5.000 millones y ahora posee casi 86% del constructor de robots. Algunos políticos alemanes criticaron el acuerdo, diciendo que Kuka es un activo estratégico que debió permanecer en manos alemanas o europeas.

En una conferencia de investigación de robótica llevada a cabo en mayo en Estocolmo, compañías como Kuka y la suiza ABB Ltd. mostraron robots ligeros con brazos ágiles capaces de manipular objetos tan pequeños como tapas de botellas.

El año pasado, ABB presentó una versión de dos brazos de su robot YuMi, un modelo liviano diseñado específicamente para el mercado chino. El robot puede ensamblar los componentes electrónicos del tablero de un auto, relojes de pulsera y gafas.

Robots en una fábrica de Kuka en Shanghai. 

YuMi, que se fabrica tanto en una planta de Suecia como en una instalación hermana que abrió hace una década en Shanghai, fue diseñado como un robot de “colaboración”, es decir que es pequeño y lo suficientemente seguro como para compartir la línea de ensamblaje con humanos, sin requerir una caja protectora como muchos grandes robots industriales.

En los últimos cinco años, China se ha convertido en el mayor mercado de clientes de robótica para ABB, de acuerdo con Steven Wyatt, director de marketing y ventas de la empresa de Zúrich.

Wyatt señala que China comenzó a adoptar la automatización en masa en respuesta a las preocupaciones sobre la calidad de los productos manufacturados en el país. Ahora, sin embargo, las fábricas chinas, incluidas aquellas que hacen productos de consumo, compran robots para llenar las vacantes que de otra manera seguirían vacantes debido a las altas tasas de rotación de empleados.

“Por difícil que sea de creer, a pesar de tener 1.300 millones de habitantes, China no encuentra suficiente gente para cubrir el trabajo que generan sus fábricas”, dice Wyatt.

Otro factor son los costos. Las tecnologías de robótica que alguna vez fueron increíblemente costosas son ahora lo suficientemente económicas como para ser viables en las fábricas chinas.

OptoForce Ltd., de Budapest, fabrica sensores de 2.500 euros (US$2.796) que pueden ser incorporados a los brazos de los robots y ser usados para pulir partes metálicas que van dentro de las cajas de cambio de los autos y otros productos. Su director de ventas, Szabi Fekete, cuenta que en los últimos años esos sensores se han vuelto considerablemente más baratos de producir.

“Hace 10 años, cuando un sensor de fuerza costaba 20.000 euros, nadie quería automatizar el pulido, porque era más barato contratar a 100 trabajadores”, explica Fekete.

Suzhou Victory, que ensambla computadoras portátiles para Dell Inc. y Lenovo Group Ltd. y relojes inteligentes para Fitbit Inc., comenzó a aumentar su inversión en robots hace dos años, impulsado por la reducción de los ciclos de productos, el aumento de los salarios y la alta rotación de los trabajadores, sobre todo después de las vacaciones anuales alrededor del Año Nuevo Lunar. Este año, el fabricante firmó un acuerdo para comprar 160 robots de brazo articulado hechos por Kuka.

“Tenemos que considerar la inversión en robots para que la empresa pueda sobrevivir por más tiempo”, sostiene Gao.

Frances Wade, una empleada de la fábrica de muebles Century Furniture en Hickory, Carolina del Norte.

HICKORY, Carolina del Norte —A finales de la década de los 90, este centro de fabricación de muebles parecía estar protegido de las fuerzas destructivas de la globalización. Trabajadores siderúrgicos despedidos de Virginia Occidental, Tennessee y otros estados llegaban aquí para conseguir nuevos trabajos construyendo camas, mesas y sillas para los hogares estadounidenses. La tasa de desempleo era de menos del 2%.

Hickory es una ciudad ubicada en el condado de Catawba en el estado estadounidense de Carolina del Norte. La localidad en el año 2000, tenía una población de 37.222 habitantes. En el 20002 la renta per cápita promedia del hogar era de $37.236, y el ingreso promedio para una familia era de $47.522. El ingreso per cápita para la localidad era de $23.263. En 2000 los hombres tenían un ingreso per cápita de $31.486 contra $23.666 para las mujeres.

Hoy, Hickory aún sufre las consecuencias de una serie de crisis económicas que la afectaron desde entonces, ninguna de ellas más poderosa que el ascenso de China como potencia exportadora. La invasión de muebles importados hizo quebrar fábricas, eliminó miles de puestos de trabajo y contribuyó a que el desempleo superara el 15% en 2010.

Stuart Shoun, un obrero de 59 años, se quedó sin empleo tres veces desde 1999. Después de uno de esos despidos, Hickory se puso a estudiar arquitectura en una universidad local, pero no pudo encontrar trabajo y regresó a la industria de los muebles. Ahora gana US$45,000 al año, lo mismo que hace casi 20 años y US$14.000 menos después de ajustar ese valor por inflación.

Su hijo Steven es un tapicero que maneja un depósito de chatarra y que desalienta a su propio hijo, actualmente en la universidad, de trabajar en la industria que dio a Carolina del Norte el mote de “Capital Mundial de los Muebles”. Steven dice que su padre culpa a “la gente que dirige nuestro país y que dirige nuestras empresas” por los padecimientos económicos de Hickory.

Ambos apoyan la candidatura de Donald Trump a la presidencia, a pesar de que no tienen intención de votar. “No creo que un voto haga diferencia”, dice Stuart Shoun.

Cuando el auge de importaciones de Japón, México y los “Tigres” asiáticos como Taiwán llegó a EE.UU., muchas ciudades y pueblos fueron capaces de adaptarse.

Pero con China fue un caso diferente. Su surgimiento como potencia comercial sacudió a la economía estadounidense con más violencia que la que los economistas y las autoridades fueron capaces de prever y aun de entender hasta muchos años más tarde. La mano de obra de EE.UU. se adaptó a los cambios más lentamente de lo que se esperaba.

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Lo que ocurrió con las importaciones chinas es un ejemplo de cómo gran parte de la sabiduría económica convencional que imperaba a finales de 1990 —incluyendo el papel del comercio internacional, la tecnología y los bancos centrales— se ha ido desmantelando lentamente desde entonces.

Las consecuencias de esta transformación están sembrando un profundo descontento político en EE.UU. en este año electoral. La desilusión con la globalización ha alimentado una de las temporadas políticas menos convencionales de la historia moderna de este país, con Bernie Sanders, y sobre todo Donald Trump, sacando provecho del potente sentimiento adverso al libre comercio.

Ambos candidatos presidenciales dirigieron gran parte de sus críticas al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLC o Nafta), de 1994, que impulsó las importaciones desde México. Pero el verdadero culpable, aun en aquel entonces, fue China, dicen hoy los economistas.

Muchas fábricas que se trasladaron de EE.UU. a México lo hicieron para igualar los precios de China, y algunas de las nuevas fábricas mexicanas ayudaron a mantener empleos al norte de la frontera. Por ejemplo: telas hechas en EE.UU. se convierten en prendas de vestir en México que luego son vendidas alrededor del mundo por empresas estadounidenses.

David Autor, un economista del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT, por sus siglas en inglés), que estudia las relaciones entre el comercio internacional, los mercados laborales y el cambio tecnológico, llama a la economía de China una “roca de 500 toneladas parada sobre una cornisa”. En algún momento se va a caer y aplastará todo lo que está por debajo de ella. “Simplemente no sabemos cuándo” ocurrirá, dice.

Los economistas han sostenido durante mucho tiempo que si bien el libre comercio crea ganadores y perdedores, los resultados netos son beneficiosos para la mayoría. Los consumidores estadounidenses ganaron con las importaciones de bajo costo, que les permitieron comprar a bajos precios bicicletas, joyas y utensilios de cocina, entre muchos otros productos. Las empresas estadounidenses ganaron el acceso a los mercados extranjeros.

Se esperaba que los trabajadores de las industrias expuestas a las importaciones mejoraran su capacitación laboral o se mudaran a alguna parte del país que ofreciera nuevas oportunidades.

En la década de 1970, la invasión japonesa golpeó en gran medida industrias ubicadas en ciudades con grandes bases manufactureras que podían ofrecer otras alternativas a quienes perdían su trabajo. En Akron, Ohio, tradicional centro de la industria del neumático de EE.UU., químicos de la universidad local ayudaron a crear una industria de polímeros que hoy emplea a decenas de miles de trabajadores, dijo David Lieberth, ex vicealcalde de Akron que se ha convertido en una suerte de historiador de la ciudad.

China puso de cabeza muchos de esos supuestos. Ningún otro país se ha acercado a su combinación de vasta población en edad laboral, salarios súper bajos, apoyo del gobierno, moneda barata y aumento de la productividad.

Las importaciones procedentes de China como porcentaje de la producción económica de EE.UU. se duplicaron en los cuatro años siguientes a la incorporación del país a la Organización Mundial del Comercio en 2001. México tardó 12 años en lograr lo mismo después del Nafta. Japón tardó el mismo tiempo después de haberse convertido en un gran proveedor de EE.UU. en 1974.

William Hicks, operador de la banda de lijado de Century Furniture.

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Al año pasado, las importaciones procedentes de China representaban el equivalente de 2,7% del Producto Interno Bruto de EE.UU. Esto es un punto porcentual más del máximo logrado por Japón o México.

Por otro lado, la ola de importaciones de Japón afectó a un grupo limitado de industrias avanzadas, en su mayoría automóviles, acero y electrónica de consumo. Las importaciones de bajo costo de China, en cambio, barrieron todo EE.UU. y afectaron a todo tipo de sectores, desde los productores de electrónicos en San José, California, los de artículos deportivos en el condado de Orange, California, los de joyería en Providence, Rhode Island, los de zapatos en West Plains, Missouri, los de juguetes en Murray, Kentucky, y los de sillas en Tupelo, Mississippi, entre muchas otras industrias y comunidades.

“Al alentar a China a comerciar [con nosotros], necesitábamos políticas internas que minimizaran el impacto de lo que iba a suceder”, dice Gordon Hanson, profesor de economía de la Universidad de California, San Diego. La falta de estas políticas, dice, fue “un error catastrófico”.

Un grupo de economistas que incluye a Hanson y Autor estima que la competencia de China fue responsable de la pérdida de 2,4 millones de puestos de trabajo en EE.UU. entre 1999 y 2011. En el mismo período, el empleo total en el país creció 2,1 millones, a 132,9 millones.

Esta región de Carolina del Norte solía ser un motor de crecimiento, pero las importaciones chinas hundieron la economía local. 

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En la década de 2000, en los distritos del Congreso donde la competencia de las importaciones chinas aumentó rápidamente, también aumentó la polarización política, dicen ambos investigadores tras examinar el historial de votación. Los candidatos “ideológicamente estridentes” reemplazaron a los moderados, escribieron en un estudio.

En las primarias republicanas presidenciales de este año, según un análisis realizado por The Wall Street Journal, Donald Trump ganó en 89 de los 100 condados más afectados por la competencia de China, entre ellos Catawba, donde se encuentra Hickory. En las primarias de marzo, Trump obtuvo aquí el 44% del voto republicano, imponiéndose a otros 11 candidatos.

Sanders ganó las primarias demócratas en 64 de los 100 condados más expuestos en los estados del norte y en el centro del país. Ese patrón no se mantuvo en el sur, donde Hillary Clinton era fuerte entre los votantes negros.

Hickory, una ciudad tranquila de cerca de 40.000 habitantes, solía tener un fragante olor a laca de madera. A finales de los 90 era una ciudad en auge. La competencia extranjera desplazó a la industria local de la confección, pero la de los muebles prosperó.

Los fabricantes de muebles pensaron que estaban relativamente a salvo de las importaciones porque sus productos eran voluminosos, costosos para el envío de larga distancia y a menudo involucraban trabajo artesanal. Pero luego cayeron los costos del transporte, y muchos estadounidenses optaron por los bajos precios por encima de todo lo demás.

El empleo manufacturero en el condado de Catawba y sus alrededores cayó de 79.000 en 2000 a 38.000 en 2014. Casi la mitad de la caída fue causada por la pérdida de trabajos en la industria del mueble.

El año pasado, las importaciones totales de muebles y accesorios procedentes de China por parte de EE.UU. alcanzaron los US$20.400 millones, frente a US$4.400 millones de 2000, según cálculos de la Oficina del Censo. Entre los estados especialmente afectados se encuentran Carolina del Norte, Virginia, Tennessee, Iowa y Wisconsin.

EE.UU. importa hoy el 73,5% de todos los muebles que consume, dice Jerry Epperson, un analista del banco de inversiones Mann, Armistead & Epperson Ltd. en Richmond, Virginia. Más de la mitad de ese porcentaje procede de China.

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“Estábamos todos bastante sorprendidos por la velocidad” del cambio, dice Alex Bernhardt Jr., presidente ejecutivo de Bernhardt Furniture Co., un fabricante de propiedad familiar con sede en Lenoir, Carolina del Norte, a unos 30 kilómetros de Hickory.

Bernhardt y otros fabricantes de muebles dicen que sin darse cuenta ayudaron a China cuando enviaron técnicos para ofrecer orientación. Otros fabricantes de muebles enviaron también herramientas, piezas e instrucciones para la fabricación, completamente en máquinas, de muebles con intrincados diseños.

Alex Shuford, de 42 años, es el presidente ejecutivo de la empresa familiar RHF Inc., propietaria de Century Furniture, en Hickory. La ayuda estadounidense a los fabricantes chinos, dice, “fue como si Ford hubiera ayudado a Toyota”.

Century y Bernhardt sobrevivieron gracias a que se concentraron en hacer muebles a pedido, en especial tapizados, para consumidores de EE.UU. Bernhardt ahora cuenta con 1.600 empleados en Carolina del Norte, frente a 2.800 que tenía en 2000, mientras que Century redujo los 1.323 trabajadores que empleaba en el estado en 2003 a 845 hoy.

Las políticas del gobierno para hacer frente a las importaciones chinas fallaron, incluyendo esfuerzos para cobrar derechos de importación. En 2004, una coalición de fabricantes de muebles ganó un caso comercial contra China y recaudó US$309 millones en aranceles.

Stanley Furniture Co. , de High Point, Carolina del Norte, recibió la mayor tajada, que ascendió a US$83,5 millones. Pero al año pasado sólo tenía 71 trabajadores, en comparación con 2.600 en la década anterior. Stanley invirtió fuertemente en una línea de muebles para niños hecha en EE.UU., pero fracasó.

Alex Shuford III, presidente de Century Furniture. 

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“Invertimos millones en el esfuerzo por salvar puestos de trabajo”, dice el presidente de la empresa, Glenn Prillaman.

Stuart Shoun, el maquinista de Hickory, dice que en 1977, cuando se mudó de Mountain City, Tennessee, a Hickory, era un “hillbilly” (algo así como pueblerino) de 20 años en busca de un trabajo estable. Las rutas que conducían a los trabajos en Hickory eran llamadas Hillbilly Highway, algo así como la Autopista de los Pueblerinos.

Cuando llegaron los despidos, a Shoun le sorprendió ver que algunos de sus compañeros despedidos le pedían ayuda con las instrucciones para los formularios de ayuda porque no sabían ni leer ni escribir. “¿Cómo podían siquiera llenar las solicitudes [de trabajo]?”, recuerda haber pensado.

Más tarde fue contratado para dirigir una fábrica de muebles en China, con un salario de cerca de US$100.000, casi el doble de lo que ganaba antes. “La oferta decía: ‘Usted tal vez quiera irse de Carolina del Norte a China, porque allí es adónde va la industria’”, dice. Pero no quiso dejar a su familia y rechazó el puesto.

Durante las oleadas de importaciones anteriores, ciudades y trabajadores de EE.UU. se reinventaron. En la década de los 80, Detroit se recuperó de la competencia japonesa cuando el fabricante de automóviles Chrysler, bajo el liderazgo de Lee Iacocca, emergió como símbolo del renacimiento americano. Chrysler es ahora parte de Fiat Chrysler Automobiles NV.

Hoy los trabajadores despedidos se ajustan más lentamente al impacto de China. En Hickory y en todo EE.UU. hay menos gente dispuesta a desarraigarse para seguir oportunidades de trabajo en otras partes del país, según datos migratorios. Entre los motivos para no mudarse de ciudad, los economistas citan el aumento de familias con dos ingresos, el envejecimiento de la población, la crisis habitacional y el aumento del costo de la vivienda en lugares como San Francisco y Austin, Texas.

Los esfuerzos del gobierno para ayudar a los trabajadores despedidos no han ayudado mucho. El programa formal de Washington para reentrenar a los trabajadores golpeados por la competencia de las importaciones paga por dos años de matrícula universitaria y extiende los pagos de seguro de desempleo.

Una evaluación que el Departamento de Trabajo encargó en 2012 halló que los participantes en ese programa, especialmente los mayores de 50 años, por lo general ganan menos cuatro años después de haber comenzado el programa que los que no lo comenzaron nunca. Estos últimos volvieron a trabajar con mayor rapidez.

Shuford, el presidente ejecutivo de Century, llama a este programa “una curita para una economía que tiene cortada una arteria”.

En Hickory, los trabajadores despedidos fueron a las universidades locales [que también dan títulos vocacionales después de dos años de estudio, y que son consideradas de menos jerarquía que un programa universitario de cuatro años], pero a menudo no pudieron conseguir empleo luego de graduarse. Tras perder su puesto en 2006, Shoun pensó que aprender diseño arquitectónico le ayudaría a conseguir un mejor trabajo. Pero cuando egresó en 2008, el mercado de vivienda se estaba derrumbando, así que volvió al negocio de los muebles.

Un gabinete de aserradoras en la fábrica de Century Furniture en Hickory. 

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Su ex esposa, Michelle Surratt, que apenas terminó la escuela primaria, perdió su trabajo en 2006 y recurrió a la Asistencia de Ajuste del Comercio Internacional para obtener un diploma de educación secundaria, pero nunca tomó el examen de matemáticas requerido porque le tiene “miedo de los números”, dice. Surratt, de 58 años, gana US$9.69 por hora reparando tapizados. Hace unos 15 años ganaba cerca de US$1 más por hora como operadora de maquinaria en una fábrica.

Muchos trabajadores suponen que no están hechos para la universidad y recurren a un subsidio por discapacidad de la Seguridad Social después de haber trabajado años en una fábrica. Entre 2000 y 2013, el número de residentes del condado de Catawba con esos subsidios aumentó 86%, en comparación con un aumento del 61% en Carolina del Norte y 65% en todo EE.UU.

Anthony “Tony” Crawford, un tapicero, se lesionó una rodilla y la espalda cuando tropezó con marcos de madera apilados en el piso de una fábrica de muebles en 2009. Durante el auge de la industria, ganaba US$29 por hora y trabajaba horas extras. Hoy de 45 años, ahora vive con una fracción de sus antiguos ingresos. “Gané mi dinero con mis manos”, dice. “Volver a la escuela no era una opción”.

En años recientes, Hickory ha mostrado algunos signos de recuperación. La tasa de desempleo fue en junio de 5%, ligeramente superior al promedio nacional. Gran parte de la mejoría en la tasa de desempleo de Hickory se debe a la reducción de la fuerza laboral en alrededor de 25.000 puestos de trabajo, o 13%, desde 2001. Esto significa que hay menos gente para contar como desempleados.

Apple Inc., Google, de Alphabet Inc., y Facebook Inc. han establecido centros de datos en un tramo de la autopista nacional 321, antiguamente conocida como Furniture Row (algo así como El camino de los muebles). Pero estas plantas no emplean a mucha gente. Bed, Bath & Beyond Inc. tiene un centro de datos de 4.500 metros cuadrados con 10 trabajadores.

Frente a la escasez de mano de obra especializada, Bernhardt hace publicidad en los cines pidiendo tapiceros y ofrece bonos de US$1.000 para hacer más atractivo el empleo.

Autor, el economista del MIT, dice que ahora que los salarios en China están en alza y que la producción ha empezado a trasladarse a países de costos más bajos, como Vietnam, lo peor probablemente ya ha pasado. Pero esto es poco consuelo para las víctimas de la industria de los muebles de Hickory. Pocos de ellos podrán recuperar el terreno económico que perdieron.

“Todo lo que oíamos era China, China, China”, dice Lonnie Joiner, ex jefe de Shoun. “Yo culpaba a las grandes corporaciones y a su codicia”.

Joiner dice que apoya a Trump, quien ganó su simpatía con “honestidad cruda y descaro” y con sus duras palabras sobre el comercio internacional.

Apenas 15% de la fuerza laboral estadounidense tiene empleos con salarios estables y en alza.

Durante la última década, sólo una pequeña fracción de los estadounidenses en edad productiva ha conseguido empleos que ofrecen buenos salarios y aumentos salariales significativos.

Esta es la conclusión de un nuevo estudio realizado por el sitio de búsqueda de empleo Indeed, que revela un amplio descontento económico entre muchos estadounidenses. La investigación encontró que sólo 15% de la población en edad de trabajar tiene un empleo que ofrece un alza salarial que haya al menos igualado el récord promedio de los ingresos familiares y que no haya retrocedido respecto de la inflación durante la última década.

“Hay un pequeño grupo de personas [que] tiene buenos salarios y aumentos salariales, mientras que la gran mayoría de nuestro mercado laboral está luchando por lo menos en uno de esos dos frentes”, dijo Tara Sinclair, economista jefe de Indeed.

(La compañía utilizó datos de la Oficina de Estadísticas Laborales del Departamento de Trabajo de EE.UU. y los listados de trabajo de su sitio. El estudio se centró en las ocupaciones con un salario medio anual de al menos US$57.700, el ingreso familiar promedio ajustado por inflación del año 2000, muy cercano al máximo de 1999. Si bien el informe concluye formalmente con los datos de 2014, Indeed indicó que las tendencias se mantuvieron en 2015.)

No hay que perder de vista que el mercado laboral ha estado agregando constantemente puestos de trabajo durante años y los salarios empiezan a mostrar signos de aceleración. Algunos economistas prevén que el crecimiento salarial repunte en los próximos meses.

No obstante, en todo el mercado laboral también hay evidencia de una brecha cada vez mayor entre los trabajadores con al menos un título universitario de cuatro años y los que tienen menos estudios. La desaparición de muchos puestos poco calificados pero de buenos sueldos parece estar agravando la situación de muchos estadounidenses, especialmente hombres de edad intermedia, y llevándolos a abandonar la fuerza laboral.

“Observamos un crecimiento de las ofertas de empleo en general y de los salarios en general”, manifestó Sinclair. “Pero estamos viendo el mayor crecimiento en términos de salarios y remuneración, en general, en un selecto grupo muy pequeño de personas”.

Indeed analizó 800 ocupaciones y halló que apenas 170 cumplen con los criterios de la investigación: ser un “empleo de oportunidad” con un salario anual de al menos US$57.700 y ofrecer aumentos de salarios que coincidan con la inflación por más de una década. Sólo 15% de la fuerza laboral tenía este tipo de posiciones.